Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona7/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   42

N

Uwaga nieuwzględniona.

W „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” przewidywane jest poprowadzenie wzdłuż kolei radomskiej ciągu drogowego od ul. Kłobuckiej w połączeniu z ul. Hołubcową, Hołubcową-bis aż do południowej granicy miasta. Jednak droga ta nie znalazła się w planach inwestycyjnych m.st. Warszawy do 2015 roku w związku z tym Strategia nie uwzględnia tego połączenia. Intensywne zagospodarowanie Pasma Pyrskiego w przyszłości wymusi realizację tej inwestycji. Po wschodniej stronie kolei radomskiej budowana jest droga ekspresowa S7 łącząca węzeł Marynarska z Południową Obwodnicą Warszawy.






30

2

24.06.2008 

Morawski Tadeusz 

Poszerzenie ulicy Puławskiej o pas ruchu dla komunikacji zbiorowej od stacji metra Wilanowska lub stacji Kabaty


N

Uwaga nieuwzględniona.

Strategia w punkcie 4.1.2 w zadaniu 6 „Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej” mówi o usprawnieniu funkcjonowania linii autobusowych między innymi na ulicy Puławskiej, oraz o w większym stopniu niż dotychczas wprowadzaniu wydzielonych pasów ruchu dla autobusów. Czy wydzielony pas ruchu dla autobusów powinien powstać poprzez budowę dodatkowego pasa, czy na wydzieleniu pasa tam gdzie Puławska ma po 3 pasy ruchu w każdym kierunku powinno być przedmiotem szczegółowej analizy. Biuro Drogownictwa i Komunikacji przeanalizuje możliwość podjęcia prac nad takim tematem.



BDiK

30

3

24.06.2008

Tadeusz Morawski

Budowa linii tramwajowej od Wyścigów Konnych lub stacji metra Kabaty do Piaseczna

N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych, wymianę taboru i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy tramwajowej do Piaseczna. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

30

4

24.06.2008

Tadeusz Morawski

Przedłużenie I linii metra od stacji metra Kabaty do Piaseczna

N

Strategia w rozdziale 4.1.2 w ramach zadania 3, zakłada kontynuację rozwoju metra. Dokończenie budowy I linii i budowę II i III linii. Zakres rozwoju systemu metra wynika z innych dokumentów planistycznych miasta w tym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy, które nie przewiduje rozwoju metra w kierunku Piaseczna. Ewentualna zmiana dotychczasowych założeń, dotyczących systemu metra w Warszawie wymagałaby wykonania studiów planistycznych w tym zakresie oraz studium wykonalności potwierdzającego efektywności takiego działania z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Tym samy ewentualne przedłużenie I linii metra do Piaseczna mogłoby być rozważane w Strategii po roku 2015.

ZTM

30

5

24.06.2008

Tadeusz Morawski

Zbudowanie połączenia SKM z Piaseczna do Centrum

T

Problem uwzględniony w Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowe zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. Działania te będą prowadzić do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakłada się, że zakres działań będzie w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy, w tym linii do Piaseczna..

ZTM

31

1

24.06.2008

Szymon Wrzesiński

 Wprowadzenie opłat za wjazd do Centrum

T

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:

1 .Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….



4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.






32

1

 20.06.2008

Tomasz Bereda

Budowa nowej jezdni ul. Krasińskiego od ul. Powązkowskiej do Trasy AK (chodzi o al. Prymasa Tysiąclecia na odcinku od ul. Powązkowskiej do połączenia z Trasą AK)

N

Strategia w zakresie rozwoju układu drogowego zakłada przed wszystkim rozwój układu dróg obwodowych (Obwodnica Miejska i Obwodnica Śródmiejska) oraz tras mostowych w tym Trasy Krasińskiego. Z uwagi na horyzont Strategii (rok 2015) prawdopodobna jest realizacja Trasy Krasińskiego na odcinku Pl. Wilsona – Budowlana. Budowa odcinka od ul. Powązkowskiej do Al. Prymasa Tysiąclecia znajduje się w planach miasta określonych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, przy czym rej realizację należy zakładać po roku 2015.

ZMiD

32

2

 20.06.2008

Tomasz Bereda

Brak wykorzystanie torów PKP na cele miejskie – udostępnienie torów SKM, np. małej obwodnicy kolejowej

T

Problem uwzględniony w Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowe zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie w tym także lepszego wykorzystania obecnej infrastruktury. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Działania te będą przyczyniać się do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Powinien w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołana we wniosku linia ona Bemowie jako ważny element systemu transportowego może być brana pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności inwestowania w jej modernizację na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.



 

33

1

17.06.2008

Andrzej Michałowski

Realizacja trasy tramwajowej Budowlana – Św. Wincentego – Głębocka przez budową Mostu Krasińskiego
Realizacja inwestycji na Pradze Północ, Targówku i Białołęce

N

Strategia zakłada powstanie trasy tramwajowej w ciągu ulic Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką jako istotnej dla systemu transportowego miasta. Strategia nie jest jednak planem inwestycyjnym - nie definiuje kolejności realizacji poszczególnych inwestycji. Plan inwestycji, harmonogram realizacji i budżety poszczególnych projektów są zapisywane w odrębnym dokumencie Wieloletnim Palnie Inwestycyjnym będącym załacznikiem nr 5 do uchwały budżetowej m.st. Warszawy.




33

2

17.06.2008

Andrzej Michałowski

Budowa praskiego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej

T

Uwaga uwzględniona w zapisach „Strategii …”

W punkcie 4.2.3 „Zadania strategii dotyczące rozwoju systemu drogowego Warszawy”, zadanie 2 dotyczy stworzenia kompletnego układu tras obwodowych. Wymieniona tam jest Obwodnica Śródmiejska i jej wschodni odcinek: ciąg istniejących ulic Al. Stanów Zjednoczonych – Wiatraczna oraz projektowanych Nowo Wiatraczna – Zabraniecka i jej przedłużenie wzdłuż torów PKP do węzła Żaba. Aktualnie opracowywana jest dokumentacja projektowa dla brakującego wschodniego odcinka obwodnicy.






34

1

17.06.2008 

Michał Stańczyk 

 Lokalizacja nowych pasów rowerowych w:

  1. ul. Bonifraterskiej na odcinku od ul. Słonimskiego do Świętojerskiej w obu kierunkach

  2. ul. Mickiewicza na odcinku od pl. Wilsona do Trasy AK i dalej do ul. Klaudyny w obu kierunkach

T

Problem jest uwzględniony w Strategii , która w pkt. 4.4 zakłada działania związane z transportem rowerowym w tym budowę dróg rowerowych. Jako jedno z działań szczegółowych zakłada też przystosowywanie ulic do wspólnego ruchu pieszych, rowerzystów i pojazdów samochodowych, na których przy pomocy różnego rodzaju środków technicznych i odpowiedniej organizacji ruchu wprowadzane będą pasy rowerowe i wymuszane będzie ograniczenie prędkości pojazdów silnikowych do 30/40 km/h. Strategia nie określa poszczególnych tras rowerowych, co powinno być przedmiotem szczegółowego projektowania.




34

2

17.06.2008

Michał Stańczyk

Kiedy zaczną być budowane pasy i kontrapasy rowerowe

T

Zgodnie ze Strategią zakłada się szersze wykorzystanie środków organizacji ruchu sprzyjających rozwojowi ruchu rowerowego. Przede wszystkim oznacza to wspólne wykorzystywanie przekroju jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy. Będzie to równoznaczne z wprowadzaniem ograniczenia ruchu samochodowego w strefie śródmiejskiej Warszawy, także poprzez obniżanie klas funkcjonalnych ulic, a w konsekwencji ich parametrów technicznych. Przewiduje się także dopuszczanie ruchu rowerowego na ulicach zamkniętych dla ruchu samochodowego”. W wyniku Strategii Zarząd Dróg Miejskich wykonał opracowanie, którego celem była identyfikacja możliwości wyznaczenia pasów dla rowerów w Śródmieściu Warszawy. W wyniku tego opracowania powstał pierwszy w Warszawie obustronny pas rowerowy na ciągu ul. Międzyparkowa – Bonifraterska.
Zabiegi łagodzące o charakterze technicznym i organizacyjnym zostały w Prognozie omówione. Będą uzupełnione o propozycje zgłoszone w trakcie konsultacji. W szczególności tworzenie systemu ścieżek rowerowych wymaga wzmocnienia w dokumentach oraz zaleceniach projektowych i wykonawczych. Ten kierunek rozwoju systemu transportowego nie budzi wątpliwości.

Zgłaszane w trakcie konsultacji pomysły łagodzące skutki środowiskowe wywołane rozwojem sieci transportu w Warszawie zostały w Prognozie przytoczone. W zasadzie żaden z tych pomysłów nie jest wykluczony, choć niektóre mają ograniczone zastosowanie. Odnotowano jedynie dwie grupy proponowanych zabiegów wyraźnie układających się dychotomicznie. Pierwsza to budowa parkingów (patrz oddzielne omówienie) oraz operowanie niweletą przy wprowadzaniu dróg szybkiego ruchu na tereny zabudowane. W tym drugim przypadku trudno o jednoznaczna i trwałą zasadę. Kłócą się tu potrzeby izolacji od zabudowy oraz konieczność optymalizacji odstępów międzywęzłowych.






35

1

18.06.2008

Łukasz Gryc

 Opłata za wjazd do centrum oraz przez mosty

T

 Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:

1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….



4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.







36

1

18.06.2008

Marek Zbieć

Opłata za wjazd do centrum
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna