Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona8/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   42

T

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.






36

2

18.06.2008

Marek Zbieć

 Wyższe opłaty za parkowanie

T

 W projekcie „Strategii..” kilkakrotnie wymieniano, jako środek realizacji polityki transportowej , rozszerzenie strefy płatnego parkowania oraz różnicowanie stawek.

W związku z powyższym, wprowadzanie opłat za wjazd do strefy śródmiejskiej oraz stawek opłat za parkowanie przewyższających limit ustalony w ustawie, uzależnione jest od nowelizacji ustawy o drogach publicznych. Biorąc pod uwagę zgłoszone postulaty oraz doświadczenia innych państw i kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej, przewiduje się wystąpienie Władz m.st. Warszawy z inicjatywą ustawodawczą.

Zaproponowano następujące zmiany i uzupełnienia w dokumencie „Strategii..”:
Str. 143, „Zadanie 10” po słowach:

opłat za wjazd do obszaru centralnego.

proponuje się dodanie tekstu:

Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione byłyby: osoby niepełnosprawne, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służb technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystaliby ze zniżki (np.90%)

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od zmian w ustawie o drogach publicznych. W przypadku akceptacji tego rozwiązania, przewiduje się wystąpienie władz miasta z odpowiednią inicjatywą ustawodawczą obejmującą także rezygnację z limitowania wysokości stawek opłat, w tym za parkowanie. Stawki te wynikać bowiem powinny z analiz cenowej elastyczności popytu.”





36

3

 18.06.2008

 Marek Zbieć

Rozładowanie korków w mieście poprzez budowę bus pasów, pierwszeństwo dla tramwajów na skrzyżowaniach, więcej linii metra

T

Problem uwzględniony w Strategii. W punkcie 4.12. w zadaniu 6 – wprowadzanie bus-pasów, w zadaniu 3 – kontynuacja rozwoju metra, w zadaniu 2 i w punkcie 4.2.3. w zadaniu 4 - priorytet w sygnalizacji świetlnej dla autobusów i tramwajów, w punkcie 4.2.3 w zadaniu 8 – uporządkowanie parkowania w tym zróżnicowanie opłat za parkowanie (wyższe stawki w obszarze ścisłego centrum miasta).

 

37

1

18.06.2008

Adam Wutkiewicz

Brak w „Strategii …” przebudowy odcinka ul. Puławskiej od Piaseczna w kierunku Góry Kalwarii oraz Warszawy

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy „Strategii ..” dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.

Połączenie Piaseczna z Górą Kalwarią ze względu na położenie poza granicami Warszawy nie jest objęte zapisami strategii. Wniosek przekazany do Urzędu Marszałkowskiego.

Przebudowa ul. Puławskiej w granicach Warszawy powinna być przedmiotem szczegółowej analizy. Biuro Drogownictwa i Komunikacji przeanalizuje możliwość podjęcia prac nad takim tematem.


UM

37

2

18.06.2008

Adam Wutkiewicz

Budowa w Piasecznie i okolicy CH Auchan parkingu „P&R”

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy „Strategii …” dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.

Wniosek przekazany do Urzędu Marszałkowskiego.



UM

37

3

18.06.2008

Adam Wutkiewicz

Rozwinięcie drogowego publicznego transportu z Piaseczna w kierunku metra


T

Uwaga uwzględniona w zapisach „Strategii …”
Usprawnienie drogowego transportu publicznego znajduje się w Strategii. Strategia w punkcie 4.1.2 w zadaniu 6 „Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej” mówi o usprawnieniu funkcjonowania linii autobusowych między innymi na ulicy Puławskiej, oraz o w większym stopniu niż dotychczas wprowadzaniu wydzielonych pasów ruchu dla autobusów. Czy wydzielony pas ruchu dla autobusów powinien powstać poprzez budowę dodatkowego pasa, czy na wydzieleniu pasa tam gdzie Puławska ma po 3 pasy ruchu w każdym kierunku powinno być przedmiotem szczegółowej analizy. Biuro Drogownictwa i Komunikacji przeanalizuje możliwość podjęcia prac nad takim tematem.




37

4

18.06.2008

Adam Wutkiewicz

Budowa linii tramwajowej do metra Wilanowska w kierunku Piaseczna

N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych, wymianę taboru i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy tramwajowej do Piaseczna. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, jej ewentualna realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

37

5

 18.06.2008

 Adam Wutkiewicz

Rozwinięcie systemu transportu kolejowego (powiązanie z systemem KM lub SKM)


T

Problem uwzględniony w Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowe zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. Działania te będą prowadzić do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakłada się, że zakres działań będzie w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy, w tym linii do Piaseczna.

ZTM

38

1

18.08.2208 

Bartłomiej Nowak 

Brak drożności i spójności systemu drogowego

N

Autorzy Strategii nie zgadzają się z opinią przedstawioną we wniosku. Mając świadomość niedorozwoju układu drogowego Warszawy, głównie jeśli chodzi o wyższe klasy dróg przebiegające w układzie obwodowym, sprawne funkcjonowanie systemu transportowego miasta musi uwzględniać konieczność podejmowania działań zniechęcających do odbywania podróży samochodami na rzecz podróży pieszych, rowerowych i transportem zbiorowym. Zniechęcanie ma na celu ograniczenie natężeń ruchu samochodowego. W innym przypadku, w warunkach rosnącej motoryzacji (liczby samochodów) i zwiększającej się liczby i długości podróży system drogowy miasta, a szczególnie obszaru śródmiejskiego, będzie zdradzał cechy niedrożności i niespójności.




38

2

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Wyłączenie z ruchu ul. Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Marszałkowskiej do ul. Nowy Świat podczas budowy centralnego odcinka II linii metra – nie wystarczające wykorzystanie Mostu Świętokrzyskiego

N

W Strategii, co zostało niewłaściwie zinterpretowane we wniosku, nie proponuje się wyłączenia z ruchu ul. Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Marszałkowskiej do ul. Nowy Świat. W Strategii planuje się natomiast włączenie tej ulicy do strefy ograniczonego ruchu. Oznaczać to będzie szczególny priorytet nadawany rozwiązaniom przyjaznym dla ruchu pieszego i rowerowego, transportowi zbiorowemu z eliminowaniem ruchu samochodowego tranzytowego w stosunku do tego obszaru i z pozostawieniem możliwości dojazdu i wyjazdu z tego obszaru.




38

3

30.08.2008

Bartłomiej Nowak

Wyłączenie z ruchu ul. Marszałkowskiej/ul. Waryńskiego na odcinku Plac Konstytucji – Plac Unii Lubelskiej

N

W Strategii zakłada się wprowadzenie ograniczeń ruchu samochodowego na ul. Marszałkowskiej na odcinku Pl. Konstytucji – Pl. Zbawiciela – Pl. Unii Lubelskiej ze szczególnym priorytetem nadawanym rozwiązaniom przyjaznym dla ruchu pieszego i rowerowego i transportowi zbiorowemu. Rozwiązanie to będzie oznaczać przeniesienie ruchu samochodowego na oś szerokiej, dwujezdniowej ul. Waryńskiego, równoległej do ciągu ul. Marszałkowskiej, bez potrzeby dodatkowego obciążania ul. Jana Pawła II i Wisłostrady.




38

4

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Dostosowanie zielonej fali na drogach wyższych klas do prędkości 60 km/h a nie 50 km/h

T

Problem sterowania ruchem (synchronizacji świateł) został uwzględniony w Strategii. W punkcie 4.2 w zadaniu 4 (Lepsze wykorzystanie systemu transportowego poprzez wdrażanie systemów zarządzania ruchem) Strategia zakłada wprowadzenie nowoczesnego sterowania sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach, które umożliwi dostosowanie programów sygnalizacji do bieżących warunków ruchu. Systemy zarządzania ruchem będą także zdolne do stosowania specjalnych strategii sterowania, np. podwyższających (lub obniżających) przepustowość poszczególnych ciągów drogowych.




38

5

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Sygnalizacja świetlna na przejściach dla pieszych, np. Wisłostrada – powinny być kładki

T

Problem uwzględniony w Strategii. W punkcie 4.2 w zadaniu 3 (Zwiększenie stopnia zhierarchizowania sieci drogowej). Strategia zakłada wprowadzenie wyraźnego podziału na ulice z funkcjami obsługi poszczególnych obszarów miasta (obsługa ruchu dojazdowego, wewnętrznego, dostęp pieszych, itp ) i ulice przeznaczone do sprawnego rozrządu ruchu międzydzielnicowego. Oznaczać to powinno wprowadzanie kontroli dostępu, także jeśli chodzi o sposób przekraczana ulicy przez pieszych. Jednak każdy przypadek (np. Wisłostrada) powinien być rozpatrywany oddzielnie, z rozstrzygnięciem wprowadzanych rozwiązań (w tym budowy kładki dla pieszych) na etapie szczegółowego projektowania.




38

6

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Wyeliminowanie ruchu tranzytowego z Warszawy

T

Problem uwzględniony w Strategii. W punkcie 4.2 w zadaniu 2, Strategia zakłada priorytet dla stworzenia kompletnego układu tras obwodowych (Obwodnicy Miejskiej i Obwodnicy Śródmiejskiej) oraz usprawnienie powiązań zewnętrznych miasta, w tym tras obwodowych budowanych przez GDDKiA. Rozwiązania te będą sprzyjać ograniczeniu ruchu tranzytowego przez Warszawę. Ruch tranzytowy obwodowy przebiegający poza granicami Warszawy prowadzony jest drogami krajowymi nr 50 i 62.




39

1

17.06.2008 

Damian Potoniec 

Poprawa komunikacji miejskiej w Dzielnicy Wawer – poprowadzenie linii autobusowych do szlaków kolejowych oraz synchronizacja rozkładów jazdy z przyjazdami pociągów

T

Wniosek słuszny i uwzględniony w Strategii. Strategia w pkt. 4.1.2. zakłada podjecie działań zmierzających do zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego i jego konkurencyjności w stosunku do samochodu. Będzie się to wyrażać działaniami na rzecz zarządzania transportem we skali aglomeracji (poruszony we wniosku problem braku koordynacji rozkładów jazdy pomiędzy autobusami ZTM i pociągami KM), usprawnieniu komunikacji autobusowej w tym także poprzez dostosowanie układu linii autobusowych do układu tras komunikacji szynowej z uwzględnieniem podstawowej funkcji komunikacji autobusowej w Warszawie, jaką powinno być dowożenie pasażerów do tramwaju, metra i kolei (zadanie 8). Zgłoszony we wniosku problem korekty linii 305 i 147 jest problem szczegółowym wykraczającym poza ramy Strategii do uwzględnienia w ramach bieżącego zarządzania systemem transportowym przez Zarząd Transportu Miejskiego.

ZTM

40

1

170.06.2008 

Adrian Boniecki 

Wprowadzenie opłat za przejazd mostami oraz tunelami – nie, wprowadzenie opłat za wjazd do Centrum – tak ale przy zaspokojeniu potrzeb komunikacją publiczną

T

 Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:

1 .Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….



4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.




 

40

2

17.06.2008

Adrian Boniecki

Zatoki autobusowe nie są naprawiane a materiał z jakiego są wykonane - zbyt kruchy

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna