Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona9/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   42

N

Strategia zakłada (pkt 4.2.3, zadanie 1) zapewnienie wysokiego standardu ulic i obiektów, także poprzez wprowadzenie działań systemowych (zarządzanie utrzymaniem infrastruktury) i zapewnienie odpowiednich środków na bieżące utrzymanie. Strategia stwarza zatem mechanizmu umożliwiające np. utrzymanie w dobrym stanie zatok przystankowych. Realizacja tego zadania (także jeśli chodzi o dobór materiałów na nawierzchnię zatok) jest jednak zadaniem należącym do bieżącego utrzymania realizowanego przez Zarząd Dróg Miejskich, zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych i Zarząd Transportu Miejskiego.

ZDM

ZMID

ZTM

40

3

17.06.2008

Adrian Boniecki

Rozwój sieci SKM równolegle z budową nowych odcinków metra a na wolnych przestrzeniach – rozwój sieci tramwajowej

T

Wniosek uwzględniony w Strategii. W pkt 4.2.3 zakłada się równoległy rozwój wszystkich podsystemów transportowych: metra, kolei podmiejskiej, komunikacji tramwajowej i autobusowej. Rozwój ma polegać zarówno na modernizowaniu istniejącej infrastruktury (np. tramwajowej) jak też budowie nowej (linie tramwajowe, przystanki kolejowe).




41

1

01.07.2008

 Beata Krasuska

Efektywna komunikacja miejska na trasie Zacisze – ul. Puławska okolice Pyr (dojazd samochodem zajmuje mniej czasu niż komunikacja publiczną)

N

Strategia zakłada konieczność dokonania zmian w systemie transportowym, które będą zmierzać do zwiększenia atrakcyjności korzystania z transportu zbiorowego. Przede wszystkim zakłada rozwój transportu szynowego (budowa II linii metra, która w powiązaniu z I linia metra ułatwiłaby przejazd z rejonu Zacisza na południe Warszawy), uprzywilejowanie komunikacji autobusowej w postaci wydzielonych pasów ruchu i wspólnych torowisk tramwajowo-autobusowych (m.in. znajdujący się w projektowaniu wspólny pas tramwajowo autobusowy na Moście Śląsko-Dąbrowskim (łączący Pl. Wileński z Pl. Bankowym ułatwiający dojazd autobusem). Strategia zakłada także rozwój układu drogowego, którego celem jest m.in. ułatwienie odbywania podróży międzydzielnicowych. W przypadku ułatwienia drogowych powiązań Zacisze - Puławska, sprzyjająca będzie planowana budowa Trasy Olszynki Grochowskiej (węzeł z Trasą Toruńską) i Południowej Obwodnicy Warszawy (węzeł z ul. Puławską).

 

41

2

01.07.2008

Beata Krasuska

Wydawanie pozwoleń na budowę dużych kompleksów biurowych przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniej ilości miejsc parkingowych i ułatwienie poruszania się samochodem

N

Strategia uwzględnia konieczność dostosowywania układu drogowego do zmian w zagospodarowaniu przestrzennym Stąd też zakłada rozwój układu drogowego o charakterze obwodowym, kontrolę dostępności do dróg wyższych klas, usprawnienie zarządzania ruchem, poprawianie standardu transportu zbiorowego, eliminowanie ruchu tranzytowego. Wszystkie te działania będą sprzyjać ułatwieniu dostępu (transportem indywidualnym i zbiorowym) do poszczególnych obszarów rozwojowych w tym przy ul. Domaniewskiej. Planowane wprowadzanie ograniczeń w ruchu indywidualnym w Śródmieściu ma sprzyjać zachęceniu do obywania podróży transportem zbiorowym (efektywniejszym niż to jest obecnie) i ograniczać ruch o charakterze tranzytowym – miedzy dzielnicowym w stosunku do Śródmieścia. Nie oznacza to ograniczenia możliwości dojazdu do śródmieścia (np. osobom starszym). Dojazd ten w warunkach ograniczenia natężeń ruchu samochodowego i uporządkowanego parkowania będzie dogodniejszy.




41

3

01.07.2008

Beata Krasuska

Ograniczenie ruchu na Trakcie Królewskim na odcinku Nowy Świat – Stare Miasto ale nie kosztem zamykania ulic poprzecznych. Alternatywa: wprowadzenie ulic jednokierunkowych i wydzielenie na nich ścieżek rowerowych

N

Strategia wskazuje na konieczność wprowadzenia ograniczeń w ruchu indywidualnym (samochodowym) w Śródmieściu Warszawy. Jako trasę priorytetową wskazuje ciąg ul. Krakowskie Przedmieście – Nowy Świat, które w 2008 roku było przebudowywane uwzględniając ograniczenia w ruchu dla samochodów indywidualnych.





42

1

 18.06.2008

Jarek Z. 

Wprowadzenie opłat za wjazd do Centrum pod warunkiem czystych i klimatyzowanych autobusów, stosowania się kierowców autobusowych do przepisów drogowych, zsynchronizowanie remontów drogowych z innymi inwestycjami w pasie drogowym

T

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.



W „Strategii” położono szczególny nacisk na jakość transportu publicznego oraz poprawę zarządzania drogami. 

 

43

1

18.08.2208 

Bartłomiej Nowak 

Brak drożności i spójności systemu drogowego

N

Autorzy Strategii nie zgadzają się z opinią przedstawioną we wniosku. Mając świadomość niedorozwoju układu drogowego Warszawy, głównie jeśli chodzi o wyższe klasy dróg przebiegające w układzie obwodowym, sprawne funkcjonowanie systemu transportowego miasta musi uwzględniać konieczność podejmowania działań zniechęcających do odbywania podróży samochodami na rzecz podróży pieszych, rowerowych i transportem zbiorowym. Zniechęcanie ma na celu ograniczenie natężeń ruchu samochodowego. W innym przypadku, w warunkach rosnącej motoryzacji (liczby samochodów) i zwiększającej się liczby i długości podróży system drogowy miasta, a szczególnie obszaru śródmiejskiego, będzie zdradzał cechy niedrożności i niespójności.




43

2

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Wyłączenie z ruchu ul. Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Marszałkowskiej do ul. Nowy Świat podczas budowy centralnego odcinka II linii metra – nie wystarczające wykorzystanie Mostu Świętokrzyskiego

N

W Strategii, co zostało niewłaściwie zinterpretowane we wniosku, nie proponuje się wyłączenia z ruchu ul. Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Marszałkowskiej do ul. Nowy Świat. W Strategii planuje się natomiast włączenie tej ulicy do strefy ograniczonego ruchu. Oznaczać to będzie szczególny priorytet nadawany rozwiązaniom przyjaznym dla ruchu pieszego i rowerowego, transportowi zbiorowemu z eliminowaniem ruchu samochodowego tranzytowego w stosunku do tego obszaru i z pozostawieniem możliwości dojazdu i wyjazdu z tego obszaru.




43

3

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Wyłączenie z ruchu ul. Marszałkowskiej/ul. Waryńskiego na odcinku Plac Konstytucji – Plac Unii Lubelskiej

N

W Strategii zakłada się wprowadzenie ograniczeń ruchu samochodowego na ul. Marszałkowskiej na odcinku Pl. Konstytucji – Pl. Zbawiciela – Pl. Unii Lubelskiej ze szczególnym priorytetem nadawanym rozwiązaniom przyjaznym dla ruchu pieszego i rowerowego i transportowi zbiorowemu. Rozwiązanie to będzie oznaczać przeniesienie ruchu samochodowego na oś szerokiej, dwujezdniowej ul. Waryńskiego, równoległej do ciągu ul. Marszałkowskiej, bez potrzeby dodatkowego obciążania ul. Jana Pawła II i Wisłostrady.




43

4

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Dostosowanie zielonej fali na drogach wyższych klas do prędkości 60 km/h a nie 50 km/h

T

Problem sterowania ruchem (synchronizacji świateł) został uwzględniony w Strategii. W punkcie 4.2 w zadaniu 4 (Lepsze wykorzystanie systemu transportowego poprzez wdrażanie systemów zarządzania ruchem) Strategia zakłada wprowadzenie nowoczesnego sterowania sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach, które umożliwi dostosowanie programów sygnalizacji do bieżących warunków ruchu. Systemy zarządzania ruchem będą także zdolne do stosowania specjalnych strategii sterowania, np. podwyższających (lub obniżających) przepustowość poszczególnych ciągów drogowych.




43

5

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Sygnalizacja świetlna na przejściach dla pieszych, np. Wisłostrada – powinny być kładki

T

Problem uwzględniony w strategii. W punkcie 4.2 w zadaniu 3 (Zwiększenie stopnia zhierarchizowania sieci drogowej). Strategia zakłada wprowadzenie wyraźnego podziału na ulice z funkcjami obsługi poszczególnych obszarów miasta (obsługa ruchu dojazdowego, wewnętrznego, dostęp pieszych, itp ) i ulice przeznaczone do sprawnego rozrządu ruchu międzydzielnicowego. Oznaczać to powinno wprowadzanie kontroli dostępu, także jeśli chodzi o sposób przekraczana ulicy przez pieszych. Jednak każdy przypadek (np. Wisłostrada) powinien być rozpatrywany oddzielnie, z rozstrzygnięciem wprowadzanych rozwiązań (w tym budowy kładki dla pieszych) na etapie szczegółowego projektowania.




43

6

18.08.2008

Bartłomiej Nowak

Wyeliminowanie ruchu tranzytowego z Warszawy

T

Problem uwzględniony w Strategii. W punkcie 4.2 w zadaniu 2, Strategia zakłada priorytet dla stworzenia kompletnego układu tras obwodowych (Obwodnicy Miejskiej i Obwodnicy Śródmiejskiej) oraz usprawnienie powiązań zewnętrznych miasta, w tym tras obwodowych budowanych przez GDDKiA. Rozwiązania te będą sprzyjać ograniczeniu ruchu tranzytowego przez Warszawę.




44

1

 30.06.2008

Stanisław Gryglewicz 

Ogólne uwagi dotyczące wprowadzenia towarociągów oraz szybkich tramwajów na tory PKP

N

W Strategii przewiduje się znaczny zakres modernizacji i budowy nowych tras tramwajowych w Warszawie oraz rewitalizację systemu kolejowego m.in. związaną ze zwiększeniem częstotliwości kursowania pociągów. Stąd też łączenie tych systemów nie jest wskazane ze względu na przepustowość tras oraz potencjalne trudności organizacyjno-techniczne. Niezależnie ewentualny projekt (jak np. zgłoszony we wniosku stworzenia lekkiego tramwaju non stop od pętli Służewiec do Dw. Gdańskiego może zostać poddany ocenie uwarunkowań technicznych realizacji i oszacowaniu kosztów i korzyści społecznych.

Przedstawione we wniosku idee tworzenia alternatywnych systemów transportowych takich jak pojazdy roweropochodne, towarociągi, zostały scharakteryzowane we wniosku w sposób bardzo ogólny, stąd ich ewentualne zastosowanie wymagałoby przeprowadzenia analiz potwierdzających ich przydatność dla systemu transportowego miasta i wówczas mogłyby być brane pod uwagę w strategiach transportowych.



Propozycja zmodyfikowania dotychczasowych założeń dla projektu trasy NS w tym ograniczenia dostępności trasy NS (na odcinku Warszawa Służewiec – Al. Krakowska) tylko dla samochodów do 5t i zastosowania alternatywnych rozwiązań technicznych dla obsługi ruchu ciężarowego nie została uwzględniona., w związku z zaawansowaniem projektowania tej trasy, przy założeniu jej pełnej dostępności dla ruchu samochodowego, w tym towarowego.

ZTM

45

1

 01.07.2008

Tomasz Koźmian 

Przeprowadzenie linii tramwajowej ul. Belwederską w kierunku Wilanowa

T

Trasa tramwajowa Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów, została ujęta w Strategii jako posiadająca silne uzasadnienie funkcjonalne i ruchowe. Zapewni obsługę transportem szynowym południowego obszaru miasta, dostęp do obszaru centralnego oraz powiązanie Mokotowa, Ochoty i Woli. Zakłada się, że rozwój i tym samym atrakcyjność transportu szynowego, zapewni jego konkurencyjność w stosunku do samochodów osobowych. Ułatwienie dostępu tramwajami do Śródmieścia z rejonów Wilanowa przy ograniczeniach dla ruchu samochodowego będzie sprzyjać zmniejszeniu natężeń ruchu samochodowego w całym mieście, ale i w korytarzu ul. Belwederskiej. Będzie zatem także korzystne z punktu widzenia zmniejszenia emisji hałasu i zanieczyszczeń. Zgodnie ze studium wykonalności, jakie zostało wykonane dla tej trasy tramwajowej nie przewiduje się tak dużych ograniczeń ruchu samochodowego jak to ma miejsce na ul. Nowy Świat. Wynika to z różnych funkcji, jakie obie te ulice (Belwederska i Nowy Świat) pełnia w układzie drogowym Warszawy. Szczegółowe rozwiązania w zakresie inżynierii ruchu, ustaleń z konserwatorem zabytków, itp. będą elementem projektowania trasy i nie są rozstrzygane na etapie opracowywania Strategii.

ZTM

TW Sp. z o.o.

46

1

 01.06.220

Michael Mazowiecki 

Brak integracji transportowej w gminach tworzących zewnętrzne sypialnie Warszawy

N

Strategia transportowa dotyczy m.st. Warszawy w jego granicach administracyjnych. Nie jest strategią dla obszaru aglomeracji (metropolii). Niezależnie od tego w związku ze zrozumieniem roli prawidłowego zorganizowania powiązań systemu transportowego Warszawy z systemami gmin ościennych, a w szczególności prawidłowego zorganizowania dojazdów do Warszawy (głównie podróże do pracy i do szkoły w godzinach szczytów komunikacyjnych) strategia wskazuje liczne działania związane z obsługą gmin ościennych (także tworzących tzw. zewnętrzne sypialnie Warszawy). Najważniejsze z nich to powołanie jednej jednostki zarządzającej systemem transportowym w skali aglomeracji, usprawnienie systemu transportu kolejowego, tworzenie węzłów przepaskowych w tym systemu Paruj i jedź, czy też rozwój podmiejskiej komunikacji autobusowej. Strategia jako dokument miasta st. Warszawa nie może natomiast dotyczyć integracji systemów transportowych w gminach wokół Warszawy

Ewentualny powrót do rozwiązań historycznych (wskazywana ciuchcia wąskotorowa, trolejbusy) wymagałby potwierdzenia ich zasadności na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych. Studium takie dałoby podstawę włączenia każdego z takich przedsięwzięć do strategii dla okresu po roku 2015.


Oczywista uwaga krytyczna. Nie tylko zresztą transportowej. Luka w planowaniu na poziomie powiatu skutkuje rozziewem pomiędzy ogólnymi wizjami wojewódzkimi a fragmentarycznymi i doczesnymi koncepcjami (raczej rozwiązaniami) gmin. Strategia niestety nie może obejmować terenów, które nie podlegają organowi przyjmującemu dokument.

Projekty dokumentów zawierają szereg sugestii dotyczących takiego rozwoju przestrzennego Warszawy, by wdrażanie zrównoważonego scenariusza transportowego przyniosło najszybsze i największe pozytywne rezultaty. Uwagi o podobnym charakterze zgłoszono także podczas konsultacji. Jedne i drugie można zestawić w kilku punktach.

- Zdecydowanie należy tworzyć centra dzielnicowe zmniejszając odległości do powszechnych celów podróży.

- Zabudowa mieszkaniowa powinna koncentrować się w sąsiedztwie połączeń szynowych, zwłaszcza metra, kolei dojazdowych, szybkiego tramwaju miejskiego.

- Wszelkie przestrzenie w strukturze wielkomiejskiej należy wykorzystać dla wzmocnienia transportu zbiorowego oraz rowerowego i pieszego ograniczając także miejsca parkingowe.

- Trasy dośrodkowe, obwodnice i odcinki międzydzielnicowe należy starać się lokować przy innych elementach infrastruktury transportowej, np. w wykopach kolejowych.

- Nieuniknione zagęszczanie śródmieścia powinno być przemyślane funkcjonalnie, to znaczy generować szczytowy ruch wielokierunkowy.

- Wprowadzenie ograniczeń ruchu i parkowania w kwartale centralnym wprowadzane będzie stopniowo by umożliwić podejmowanie adekwatnych decyzji przez gospodarujące tu podmioty oraz mieszkańców. Decyzje te nie będą związane ze stratami materialnymi i społecznymi.

- Kwestia powiązania systemu transportowego Warszawy z zewnętrzną kompozycją dróg Polski i Europy jest i będzie przedmiotem studiów i decyzji z udziałem stołecznego samorządu i będzie rozpatrywana w zgodzie z niniejsza Strategią.


 

46

2

01.06.2008

Michael Mazowiecki

Brak ścisłej współpracy w dziedzinie polityki transportowej między jednostkami szczebla samorządowego, wojewódzkiego i rządowego (GDDKiA, PKP i PPL)

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna