Zagadnienia techniczne transportu w XVI – XVIII wieku



Pobieranie 25.39 Kb.
Data08.05.2016
Rozmiar25.39 Kb.
Zagadnienia techniczne transportu w XVI – XVIII wieku.

Rozwój transportu morskiego był w tym czasie nierozerwalnie związany z wielkimi odkryciami geograficznymi. Nowe odkrycia techniczne umożliwiały coraz większą penetrację globu, z kolei odkrycia te wymuszały ciągłe ulepszanie techniki związanej z żeglugą. Szlaki morskie poszerzyły się z mórz śródkontynentalnych na Atlantyk i później oceany Indyjski i Spokojny. Dzięki tym podróżom w samym tylko XVI w. obszar ziem odkrytych wzrósł prawie trzykrotnie. Największymi pionierami tych odkryć byli Hiszpanie, Portugalczycy, Brytyjczycy, Holendrzy i Francuzi, a najbardziej znamienitymi wyprawami były ekspedycje Kolumba i Magellana.



Aby te wszystkie wielkie podróże mogły mieć miejsce szukano statków, które charakteryzowały się zdolnością do długiej żeglugi, łatwością sterowania, ograniczoną wielkością i małym zanurzeniem. Poniżej postaram się przedstawić najważniejsze ze statków, które wpłynęły na ówczesną żeglugę.
Karawela – XV-XVII wieku oznaczała jednopokładowy, dwu- lub trójmasztowy żaglowiec o wysokich nadbudówkach (tzw. kasztel) na dziobie i rufie. Karawela była zwykle uzbrojona w kilka ciężkich dział oraz mniejsze działka (na ogół 4-6 dział). Wyporność karaweli wynosiła najczęściej około 250 łasztów. Załoga liczyła około 50 ludzi. Ze względu na swą szybkość, stateczność oraz bezpieczeństwo karawele umożliwiały dłuższe podróże morskie, co uczyniło je przydatnymi do wypraw odkrywczych. Floty wojenne Hiszpanii i Portugalii używały karawel na ogół do celów rozpoznawczych.
Karawela nosiła najczęściej ożaglowanie łacińskie (skośne) - tzw. caravela latina. Stosowano też ożaglowanie rejowe (prostokątne) - tzw. caravela redonda - albo kombinację obu tych typów, co zapewniało statkowi możliwość bardziej elastycznej adaptacji do warunków żeglugowych. Podstawową zaletą karaweli, ze względu na którą przypisuje się jej zrewolucjonizowanie europejskich podróży odkrywczych, była zdolność do żeglowania pod ostrym kątem do kierunku wiatru. Karawela zawdzięczała to zastosowaniu ożaglowania skośnego i profilowi kadłuba. Dzięki temu statek mógł halsować na wiatr (tzw. lawirowanie). Pozwalało to na podróże daleko na południe, wzdłuż zachodnich wybrzeży Afryki, gdzie okresowo dominują wiatry południowe, a więc niesprzyjające dla żeglujących z Europy statków. Krzysztof Kolumb wykorzystał w swojej pierwszej wyprawie dwie karawele: "Pinta" i "Nina" (po pierwszym etapie podróży, w czasie postoju, przerobiono ją na caravela redonda). Obie miały długość ok 17 m.
Karaka (lub Karraka) — typ trzymasztowego, rzadziej czteromasztowego statku żaglowego, rozwinięty w krajach śródziemnomorskich w XV wieku. Miała zaokrągloną rufę z wysoką nadbudówką (kasztelem) oraz drugą niższą nadbudówkę na dziobie.
Na maszcie pierwszym i drugim (fokmaszcie i grotmaszcie) karaki nosiły ożaglowanie rejowe, a na ostatnim bezanmaszcie - ożaglowanie łacińskie. Na dziobie umieszczony był bukszpryt.
Karaki był pierwszymi statkami w Europie nadającymi się dobrze do oceanicznych podróży, z uwagi na wielkość i pojemność, pozwalającą na zabieranie zapasów na długie podróże. Używane były zwłaszcza przez hiszpańskich i portugalskich odkrywców w XV i XVI wieku. W Hiszpanii ten rodzaj statku nosił nazwę "nao", a w Portugalii "nau" (pochodziło to od słowa oznaczającego "statek"). Nośność karaki na ogół dochodziła do ok. 800 t (choć największe miewały nawet 2000 t). W XIV wieku uzbrojenie karrak składało się z balist, w XV wieku z 3-6 dział umieszczonych na nadbudowie rufowej, później liczba dział była większa i ustawiano je wzdłuż burt na pokładzie środkowym i międzypokładzie. Załoga karraki wojennej liczyła na ogół 100-200 ludzi (30% marynarzy, 70% żołnierzy).

Słynne karaki to "Santa Maria", na której Krzysztof Kolumb odbył wyprawę do Ameryki w 1492 (z towarzyszeniem dwóch karawel), "Sao Gabriel" Vasco da Gamy, "Victoria" z wyprawy Magellana (pierwszy statek, który opłynął świat), "Mary Rose" króla Henryka VIII i "Peter von Danzig".


W XVI wieku karaka została dalej rozwinięta w galeon. Północnoeuropejskim odpowiednikiem karaki był holk.

Galeon to XVI-XVII wieczny, żaglowy okręt wojenny lub statek handlowy, cechujący się wysoką zwężającą się ku górze nadbudówką rufową oraz galionem - figurą na dziobie okrętu, z reguły uzasadniającą jego nazwę.


Galeony powstały w drodze ewolucji karaki, zmierzającej do poprawienia ich własności żeglugowych przez nadanie smuklejszych kształtów, bazując na doświadczeniach z budowy mniejszych karawel. Pierwsze galeony, mające jeszcze wiele cech karak, pojawiły się na początku XVI wieku w państwach śródziemnomorskich. Klasa galeonów ukształtowała się w połowie XVI wieku. Głównymi cechami wyróżniającymi je od karak były smuklejsze kształty kadłuba, znacznie niższa nadbudówka dziobowa (forkasztel) i smuklejsza, wysoka, zwężająca się ku górze nadbudówka rufowa o konstrukcji schodkowej. Na samej rufie w nadbudówce umieszczano kabiny dowódcy i oficerów, często bogato przeszklone i zdobione z zewnątrz. Nadbudówka dziobowa przy tym została nieco cofnięta ku rufie, a dziób upodobnił się do dziobów galer i przybrał formę galionu, z platformą ułatwiającą obsługę takielunku na dziobie.
Galeony były jednostkami 3-masztowymi, rzadko 4-masztowymi z żaglami rejowymi na pierwszych dwóch masztach (fokmaszt i grotmaszt) oraz nad i pod bukszprytem, oraz żaglami łacińskimi na jednym - dwu ostatnich (bezanmaszt i ew. bonaventura). Uzbrojone były w od kilkunastu (małe galeony i handlowe) do ponad setki dział różnych wagomiarów i kalibrów, najczęściej niewielkich.
Pojemność galeonów sięgała 750 łasztów (tonaż od 100 do 600-700 ton, największe do ponad 1000 ton). Długość kadłuba wahała się od ok. 30 do 50 m, szerokość od 7 do 14 m. Przede wszystkim przeznaczone były do żeglugi oceanicznej, budowano jednak też mniejsze jednostki. Wczesne jednostki mogły pełnić funkcje zarówno handlowe, jak i wojenne, po uzbrojeniu. Od lat 70. XVI wieku rozpoczęto budować specjalne galeony wojenne, o obniżonych [kasztel]ach i uzbrojone w cięższą artylerię. Galeony wojenne uzbrajano w działa lekkie (80-200 sztuk), lub ciężkie działa 18-funtowe (40-50 sztuk) rozmieszczone wzdłuż burt na jednym lub dwóch pokładach działowych. Pierwszym galeonem z trzema pokładami działowymi był brytyjski "Royal Prince" z 1610. Na kasztelach ustawiano lżejsze armaty. Liczebność załogi galeonu sięgała 700 ludzi (żołnierzy, marynarzy i kanonierów). W wyniku dalszej ewolucji, w drugiej połowie XVII wieku galeony wojenne przekształciły się w okręty liniowe.
Do galeonów zaliczamy takie jednostki jak: "Mayflower", "Golden Hind", "Mary Rose", "Ark Royal", "Royal Sovereign", "Adler von Lubeck", "Vasa", czy polskie: "Smok", "Rycerz Święty Jerzy", "Wodnik".
Okręt liniowy - nazwa historycznej najsilniejszej klasy okrętów artyleryjskich, wywodząca się od ich taktyki walki w szyku liniowym, w składzie floty liniowej.
Pierwsze okręty liniowe pojawiły się w II połowie XVII wieku, kiedy to wzrost siły ognia artylerii okrętowej spowodował, że możliwe stało się całkowite niszczenie okrętów przeciwnika za pomocą samej artylerii. Podstawowym sposobem walki morskiej przestał być abordaż, a za to wprowadzono najodpowiedniejszy dla walki artyleryjskiej szyk, w którym okręty płynęły jeden za drugim w linii i prowadziły ogień do linii okrętów przeciwnika z dział, których większość umieszczona była na burtach (bateria burtowa). Taktykę tę nazwano właśnie walką w szyku liniowym. Najsilniejsze okręty, zdolne do walki w linii, nazywano "okrętami linii" (ang. ship of the line), skąd powstała nazwa "okręt liniowy" lub "liniowiec". Były to drewniane okręty żaglowe o wyporności do 2.500 ton. Okręty te miały początkowo jeden, później dwa, a w końcu trzy zakryte pokłady działowe (poziomy rozmieszczenia armat) ciągnące się na całej długości okrętu, oraz do dwóch dalszych odkrytych pokładów działowych. Ich uzbrojenie składało się z 50-120 dział, a załoga liczyła 500-900 marynarzy.
Fluita. Pierwszy egzemplarz fluity zbudowano w 1595 r. w Holandii. Cechą charakterystyczną tego typu jednostek była wypukłość kadłuba na linii wodnej oraz okrągła, nie posiadająca pawęży rufa. Pokład wznosił się w kierunku rufy i był zakończony nadbudówką z wysoką i wąską ścianą rufową. Fluita wyposażona była w trzy maszty i ożaglowana podobnie jak inne statki epoki. Modernizacja takielunku polegała głównie na tym że, maszty były wyższe, a reje krótsze, dzięki czemu manewrowanie żaglowcem stało łatwiejsze. Nietypowy kształt kadłuba oraz innowacje w ożaglowaniu zapewniały dużą ładowność przy maksymalnej sprawności morskiej. Dzięki swym zaletom fluita szybko rozpowszechniła się w Europie. Będąc typowym statkiem handlowym, jednostki tego typu chętnie dostosowywano do działań wojennych wyposażając je w artylerię
Pinki były okrętami niewielkimi. Ustępowały galeonom zarówno wielkością i uzbrojeniem. Ponadto miały mniej rozbudowaną nadbudówkę rufową, również kasztel dziobowy nieznacznie wystawał ponad kadłub. Mniejsze pinki miały dwa maszty, każdy niósł po jednym żaglu rejowym. Na większych jednostkach stawiano trzy maszty. Pinki wykorzystywano do służby patrolowej, zwiadowczej i konwojowej.
Podróże odkrywcze a w ślad za nimi handlowe, przyczyniły się znacznie do ulepszenia metod nawigacji. Żegluga oceaniczna była sztuką odmienną, mieszanka rutyny opartej na doświadczeniu pilotów, sondowaniu dnia, obserwowania prądów czy znaków przybrzeżnych epoce tej powstały wreszcie skuteczne instrumenty do wyznaczania długości i szerokości geograficznej a zatem trasy rejsu i kontroli nad stosowaniem się do niej. Wynaleziony w 1731 roku przez Johna Hadleya oktant, udoskonalił wyznaczenie szerokości geograficznej pozwalającej mierzyć wysokość ciał niebieskich i kąty poziome wiedzy widocznymi ze statku przedmiotami. Był już to bezpośredni przodek współczesnego sekstantu. Dla wyznaczania długości geograficznej nieocenionym stał się chronometr, wynaleziony przez Johna Harrisona w 1729 roku i następnie udoskonalony przez niego do 1760 roku. Zagadką była też sprawa odchyleń igły magnetycznej. Problem ten rozwiązał William Gilbert dziełem „De magnete” (1606 rok, badania geomagnetyczne) sprawiły pełna użyteczność busoli na morzu. Dopiero od tego czasu oderwano się od wielkich błędów i niedokładności przy ustalaniu południków ziemskich. Całkowicie też w tej epoce sekularnej mapy kompasowe – portolany zostały wyparte z użycia przez mapy morskie projekcji Merkatora, dotychczas uznane z niezastąpione w nawigacji nie tylko morskiej ale też lotniczej. Do usprawnień technicznych należy również koło sterowe, wynalezione dopiero na początku XVIII wieku, ułatwiające i usprawniające manewrowanie z dotychczasową przekładnią sterową.
Prędkość floty handlowej wzrosła z 18 – 20 mil morskich dziennie w epoce „jesieni średniowiecza” do 30 – 40 mil w epoce wielkich kampanii handlowych. Większej prędkości ówczesne żaglowce nie mogły rozwijać, z uwagi na ich szerokie konstrukcje i głębokie zanurzenie.

W transporcie lądowym ważnym osiągnięciem epoki sekularnej było pojawienie się pierwszych w cywilizacji Europejskiej, dróg bitych innych niż ulice miejskie. Po kilkunastu stuleciach od dróg bitych imperium rzymskiego powrócono do budowanych na tej samej zasadzie, co wówczas zasadzie dróg fundamentowych. Fundament dróg bitych Europy XVII i XVIII wieku był jednak o wiele prostszy w porównaniu z solidnym fundamentem dróg rzymskich. Były to w rezultacie drogi znacznie tańsze w budowie, lecz o wiele mniej trwałe. Rzymskie drogi dotrwały odcinkami do czasów współczesnych. Towarzystwa budowy dróg pobierały od użytkownika opłaty rogatkowe (inkasowane przy rogatkach u granic miejskich) zwane także mytem.


Francuskie „drogi królewskie” posiadały obustronne rowy i szerokość 3 – 5 metrów. Nawierzchnia ich miała spadek na zewnątrz w skali Solo szerokości drogi. Budowano je w ten sposób, że na wyrównanym podłożu kładziono jako fundament duże płaskie kamienie, na nie sypano ćwierć metrową warstwę szutru, pokrywaną nieco cieńszą, 20 – centymetrową warstwę żwirową, jako nawierzchnie. W ciągu kilku miesięcy od powstania takiej drogi, padające deszcze oraz ruch kołowy zbijały poszczególne warstwy takiej konstrukcji w spójną całość.
Nowością w tej epoce stał się w Anglii publiczny transport pasażerski. Uruchomiony w 1669 roku między Londynem a Oxfordem (poniżej 100km). Natomiast w 1754 uruchomiono stała komunikacje na trasie Londyn – Manchester (poniżej 300 km). Wprowadzone na tej trasie u schyłku XVIII wieku dyliżanse skróciły tę podróż do jednej doby. Ostatnia ćwiartka XVIII wieku stanowi okres przejściowy, zapowiadający następną epokę nowożytnej rewolucji przemysłowej. Oznaki zbliżającego się „wejścia w świat” maszyn wystąpiły po raz pierwszy w 1769 roku. Wtenczas to James Watt opatentował swą maszynę parową, która miała się stać pierwszym z nowych napędów transportu. W tym samym roku francuz Nicolas Joseph Cugnot zademonstrował swój pojazd napędzany maszyną parową, niestety próba nie powiodła się, pojazd uległ wypadkowi. W ten sposób rozpoczęło się wielkie przyśpieszenie w rozwoju techniki, która mocno zaznaczyła się w transporcie lądowym. Dla dziejów techniki faktem o zasadniczym znaczeniu było wyprodukowanie według projektu Watta, pierwszej maszyny porowej, która w następnym stuleciu nierozerwalnie będzie związana z transportem lądowym.

Epoka dróg bitych przyniosła postęp w prędkości przewozu co potwierdzają liczne przykłady. Na przykład transport towaru ze Strasburga do Augsburga z 8 dni skrócono do 5 dni; z Magdeburga do Hamburga w ciągu stu lat tempo wzrosło z 6 dni do 3 – 4 dni. W XVII i XVIII wieku transport odbywał się w jeszcze szybszym tempie. Tempo w Anglii wzrosło do 7 – 8 mil (52 – 59 km)/ dzień; w Niemczech nawet 9 – 10 mil (67 – 74 km); we Francji na drogach gorszych 7 do mil, a na lepszych 8 – 9 mil (59 – 67 km). Drogę pomiędzy Paryżem a Lyonem długości około 700 km wozy z towarem potrzebowały w ciepłe porze roku 12 – 15 dni, zimą natomiast droga trwała dłużej.



Na potrzebę niezawodnego funkcjonowania łączności składały się dwa wątki, administracyjno – polityczny i gospodarczy. Do ugruntowanie administracyjno – politycznego znacznie przyczynił się Franciszek von Taxie, któremu powierzono w 1616 roku przewóz korespondencji cesarskiej miedzy Wiedniem a Brukselą. Powiązania rodzinne tego przedsiębiorcy ułatwiły mu scentralizowanie usług pocztowych zawieranie porozumień międzynarodowych wytyczających główne szlaki pocztowe. Korespondencje państwowe przesyłano za pośrednictwem rozstawnych etapów, korzystanie z nich przez osoby prywatne było początkowo zakazane. Taryfa pocztowa będąca wyrazem pełnego upowszechnienia usług świadczonych przez pocztę państwowa pojawiała się dopiera w początku XVIII wieku.
Następnym krokiem w rozwoju poczty było ulepszenia w transporcie osób i paczek, wprowadzenie stacji rozstawnych koni wierzchowych i zaprzęgów ,a wreszcie regularnych kursów. W 1632 roku opublikowano pierwsza mapę geograficzną linii pocztowych przemierzających Francję, wynika z niej, że stacje pocztowe z rozstawnymi zaprzęgami wiązały Paryż ze stolicami prowincji, rezydencjami biskupów i dygnitarzy państwowych. Organizacja poczty usprawniła znacznie transport pasażerski i towarowy. We Francji w XVIII wieku 5- konny zaprzęg przewoził ładunek 6000 funtów ( ok. 3 ton) z prędkością 8 – 9 mil dziennie. W transporcie pasażerskim rekordy prędkości biła poczta angielska. „Latająca bryka pocztowa” w 1754 roku drogę z Manchesteru do Londynu pokonała w 51/2 dnia, a 50 lat później dyliżans pocztowy przymierzał tą sama trasę w 2 doby.


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna