2. Diagnoza stanu małych portów i przystani morskich w Polsce 7


Aktualna kondycja finansowa małych portów morskich



Pobieranie 1.61 Mb.
Strona5/27
Data03.05.2016
Rozmiar1.61 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27

2.3. Aktualna kondycja finansowa małych portów morskich


Finansowanie działalności małych portów i przystani morskich nierozerwalnie związane jest zarówno z obowiązującymi regulacjami dotyczącymi możliwości uzyskiwania przychodów z aktywności (opłaty portowe) oraz obszarów portowych (opłaty dzierżawne), jak i podziału kompetencji w odniesieniu do kosztów utrzymania i funkcjonowania portu.

Kwestię przychodową reguluje ustawa o portach i przystaniach morskich, która określa główne rodzaje opłat portowych oraz podmioty uprawnione do ich pobierania44. Do opłat portowych zalicza się:

  • Opłatę tonażową, pobieraną za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu, zapewnienie odbioru odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania,

  • Opłatę przystaniową pobieraną za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani,

  • Opłatę pasażerską pobieraną za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek45.

Szczegółowy podział uprawnień związanych z uzyskiwaniem przychodów z opłat portowych związany jest zaś z modelem zarządzania portem oraz strukturą własności terenów portowych (tabela 8).

W tym wypadku można mówić o trzech podstawowych opcjach, które przewiduje ustawa. W dwóch pierwszych przypadkach nie dochodzi do ustanowienia podmiotu zarządzającego portem. W tej sytuacji pierwszą opcją jest podział obowiązków, zadań i funkcji pomiędzy dyrektora właściwego urzędu morskiego oraz gminę – tzw. układ dualny. Tym samym przychody z działalności portowej również ulegają podziałowi (tabela 7).

W drugiej opcji (system administracyjny), gmina rezygnuje ze świadczenia usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej i przekazuje je właściwej jednostce administracji morskiej, do której wpływają wszystkie opłaty portowe. W przypadku powołania zarządu portu (na wniosek gminy), całość przychodów trafia do organu zarządzającego.

Tabela 8. Struktura przychodów z opłat portowych w zależności od modelu zarządzania portem morskim.




Opłata tonażowa

Opłata przystaniowa

Opłata pasażerska

Brak podmiotu zarządzającego portem – układ dualny (Urząd Morski - Gmina/właściciel prywatny)

Urząd Morski

Gmina/użytkownik gruntów

Gmina/użytkownik gruntów

Brak podmiotu zarządzającego portem – system administracyjny (zrzeczenie się uprawnień Gmin na rzecz Urzędów Morskich)

Urząd Morski

Urząd Morski/użytkownik gruntów

Urząd Morski/użytkownik gruntów

Podmiot zarządzający portem

Podmiot zarządzający portem

Podmiot zarządzający portem/użytkownik gruntów

Podmiot zarządzający portem/użytkownik gruntów

Źródło: Opracowanie własne.

Ważnym elementem związanym ze strukturą, jak i poziomem przychodów z opłat portowych jest występowanie prywatnych właścicieli gruntów w małych portach. Zgodnie z ustawą mają oni prawo do poboru opłat (przystaniowej, pasażerskiej) za usługi świadczone na terenie pozostającym ich własnością (lub będącym w ich władaniu). Dlatego też, duża część potencjalnych przychodów może pozostawać poza zarządem portu (organami administrującymi).

Analiza rzeczywistych wpływów związanych z pozyskiwaniem opłat portowych przez urzędy morskie w ostatnich latach (tabela 9) wskazuje na marginalne znaczenie tego źródła w stosunku do potrzeb utrzymania oraz rozwoju infrastruktury portowej i dostępowej (przykłady kosztów inwestycji infrastrukturalnych znajdują się w części 2.2). Niezbędnym jest więc dodatkowe zasilanie z budżetu centralnego.

Tabela 9. Wielkość wpływów z opłat portowych w wybranych portach i przystaniach morskich województwa pomorskiego do urzędów morskich w latach 2006 – 2008 (zł).




2006

2007

2008

Ustka

88 756,10

57 951,08

64 875,56

Łeba

49 891,11

34 830,18

26 450,85

Rowy

736,88

1 166,89

1 881,23

Hel

-

0,00

0,00

Jastarnia

-

21 111,24

8 942,37

Kuźnica

-

2 778,93

2 348,10

Piaski

3 521,00

3 036,76

1 665,92

Krynica Morska

18 480,62

18 267,26

9 945,66

Kąty Rybackie

6 101,60

4 396,18

2 572,07

Źródło: Urząd Morski w Słupsku, Urząd Morski w Gdyni

Osobnym źródłem wpływów związanych z istnieniem portów lub przystani morskich są opłaty dzierżawne związane w wynajmem gruntów na ich terenach. W zależności od struktury własności gruntów przychody z tego tytułu mogą czerpać: urzędy morskie, gminy, miasta, czy prywatni właściciele. Aktualnie, tego typu wpływy występują jedynie w ograniczonym zakresie, przez co nie można ich uznać za istotny element przychodów związanych z funkcjonowaniem portów (odnosi się to do terenów aktualnie zarządzanych przez Urzędy Morskie). Przykładem tego typu praktyk mogą być porty w Ustce, Rowach i Łebie (tabela 10). W przypadku pozostałych portów i przystani ewentualne udostępnianie terenów (głównie lokalnym rybakom) odbywa się incydentalnie i z reguły bezpłatnie na zasadach użyczenia46.



Tabela 10. Przychody Urzędu Morskiego w Słupsku z tytułu dzierżawy terenów portowych (zł).




2006

2007

2008

Ustka

382 000,0

404 000,0

422 000,0

Łeba

115 000,0

131 000,0

185 000,0

Rowy

36 000,0

40 000,0

50 000,0

Źródło: Informacje z Urzędu Morskiego w Słupsku (17.11.2009)
Drugim elementem, pozostającym jednak w ścisłym powiązaniu ze stroną przychodową są koszty funkcjonowania portu. Powiązanie to posiada szczególne znaczenie w świetle potencjalnych działań komunalizacyjnych, planowanych w małych portach. Duża dysproporcja pomiędzy przychodami, a kosztami związanymi z funkcjonowaniem portu jest przyczyną zaniechania przez część gmin działań zmierzających do powołania podmiotu zarządzającego portem.

Podstawowymi kategoriami kosztów, o których można mówić są koszty świadczenia usług portowych oraz koszty infrastruktury (portowej i dostępowej). Z uwagi na fakt, że koszty działalności usługowej pozostają w ścisłej relacji z przychodami uzyskiwanymi dzięki tego typu aktywności, szczególne znaczenie dla przyszłego rozwoju portów mają koszty utrzymania i rozbudowy infrastruktury, zarówno dostępowej (od strony morza oraz od strony lądu), jak i infrastruktury portowej. Kluczowym elementem jest tutaj zakres odpowiedzialności poszczególnych organów, podmiotów oraz administracji, który został zilustrowany w tabeli 11.

W przypadku dostępu od strony lądu, odpowiedzialność za jakość połączeń transportowych spoczywa na zarządcach określonych elementów infrastruktury transportowej. Głównym zadaniem administratora portu (niezależnie od modelu zarządzania) będzie promowanie określonych, wpływających na poprawę, powiązań zapleczowych inwestycji infrastrukturalnych.

Tabela 11. Źródła finansowania infrastruktury w portach i przystaniach morskich.

INFRASTRUKTURA

Element/organ

Źródło finansowania

Dostęp od strony lądu

Drogowy

W zależności od kategorii drogi, budżety: GDDKiA, Wojewódzki, Gminny, Miejski.

Kolejowy

PKP Polskie Linie Kolejowe

Wodny śródlądowy

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej

Portowa

Układ dualny

Budżet państwa (Urząd Morski), środki finansowe prywatnych właścicieli

System administracyjny

Budżet państwa (Urząd Morski), środki finansowe prywatnych właścicieli

Podmiot zarządzający

Budżet podmiotu zarządzającego (dopuszczalne wsparcie ze strony budżetu państwa47), środki finansowe prywatnych właścicieli

Infrastruktura dostępowa (od strony morza)48

Urząd Morski

Budżet państwa

Źródło: Opracowanie własne

Obszarem rozwojowym, gdzie pojawia się możliwość bezpośredniego kreowania projektów inwestycyjnych jest rozbudowa dróg gminnych prowadzących do portu. Zarówno w modelu dualnym, jak i w przypadku powołania podmiotu zarządzającego portem występować będzie zbieżność celów, co ułatwić może uzyskanie zewnętrznych źródeł finansowania (m.in. fundusze UE).



Tabela 12. Koszty utrzymania infrastruktury portowej wybranych małych portów woj. pomorskiego (zł).




2006

2007

2008

Ustka

349 222,21

49 272,74

65 732,93

Łeba

1 645 360,09

611 002,25

871 280,03

Rowy

439 126,01

1 922 390,45

21 500,00

Źródło: Informacje z Urzędu Morskiego w Słupsku (17.11.2009)
Źródła pokrycia kosztów utrzymania i rozbudowy infrastruktury portowej związane są głównie z modelem zarządzania małymi portami i w praktyce spoczywają bądź na budżecie państwa lub gminy (układ dualny, system administracyjny), lub też na podmiocie zarządzającym, który może być wspierany przez budżet państwa. W praktyce jednak, z uwagi na ograniczone zasoby finansowe pomoc taka nie jest realizowana.

Infrastruktura dostępowa od strony morza, niezależnie od modelu zarządzania portem pozostaje w gestii właściwych urzędów morskich. Z tego też względu, koszty utrzymania torów podejściowych, falochronów, znaków nawigacyjnych czy akwenów portowych pozostaje poza zadaniami zarządców portów, a tym samym nie może być uwzględniana przy analizie sytuacji finansowej portu jako takiego. Poziom nakładów na utrzymanie infrastruktury dostępowej w wybranych portach prezentuje tabela 13.



Tabela 13. Koszty utrzymania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów, prace czerpalno – refulacyjne (zł).




2006

2007

2008

Ustka

437 500,00

1 031 397,50

2 149 940,00

Łeba

1 987 500,00

500 325,00

2 805 705,00

Rowy

615 000,00

-

-

Źródło: Informacje z Urzędu Morskiego w Słupsku (17.11.2009)
Chcąc określić kondycję finansową małych portów, której główną przesłanką jest wskazanie podstaw ekonomicznych dla utworzenia podmiotu zarządzającego portem lub przystanią porównać należy poziom przychodów (opłaty portowe oraz dzierżawa gruntów) z kosztami utrzymania i rozwoju infrastruktury portowej. Analiza dostępnych danych wskazuje na dużą rozbieżność pomiędzy strumieniem przychodów, a kosztów (tabela 14). Jest to szczególnie widoczne w przypadku konieczności realizacji prac modernizacyjnych i rozwojowych.

Tabela 14. Różnica pomiędzy przychodami i kosztami związanymi z infrastrukturą portową i terenami portowymi w wybranych portach woj. pomorskiego.




2006

2007

2008

Ustka

121 533,89

412 678,34

421 142,63

Łeba

-1 480 468,98

-445 172,07

-659 829,18

Rowy

-402 389,13

-1 881 223,56

30 381,23

Wynika to zarówno z ograniczonych możliwości uzyskiwania wpływów, jak i z wysokich kosztów inwestycji. Można więc stwierdzić, że uniezależnienie się portu (powołanie podmiotu zarządzającego) będzie racjonalne w sytuacji:

  • Istnienia relatywnie nowej infrastruktury portowej, której utrzymanie nie wymaga dużych nakładów inwestycyjnych;

  • Ograniczonych planów rozwojowych związanych z rozbudową infrastruktury;

  • Możliwości dywersyfikacji działalności podmiotu zarządzającego, który będzie uzyskiwał przychody z innych źródeł, co na dzisiaj nie jest zgodne z założeniami ustawy o portach i przystaniach morskich.

Podkreślenia wymaga fakt, że funkcjonowanie portu lub przystani morskiej oprócz określonych efektów finansowych (pozytywnych lub negatywnych) będzie również generować efekty ekonomiczne. Pomimo, że są one dużo trudniejsze do skwantyfikowania, mogą stanowić bardzo ważny argument za rozwojem portów i przystani. Wśród głównych korzyści ekonomicznych wspomnieć można: ograniczenie bezrobocia, aktywizację gospodarczą regionu czy też wzrost wpływów podatkowych.

  1. : media
    media -> Które banki znikną z polskiego rynku w 2008 roku? W tym roku należy się spodziewać przetasowania w polskim sektorze bankowym z jednej strony będzie to wynikiem zapowiedzi trzech instytucji o rozpoczęciu działalności bankowej w Polsce
    media -> Instrukjca obsługi kamery przemysłowej
    media -> Był panem ulicy, czy zapanuje nad swoimi emocjami?
    media -> Media information
    media -> Silnik Corvette Stingray 2014 generuje 460 km mocy
    media -> Dystrybucja: Tongariro
    media -> Volvo Auto Polska Sp z o o
    media -> Zagadnienie dotyczące odbioru telewizji w przekazie cyfrowym
    media -> Gp mtb euroregionu Silesia 2014
    media -> Uwaga! Niniejsze tłumaczenie ma wyłącznie za zadanie pomóc wypełnić blankiet w języku duńskim. Tylko duński blankiet może zostać rozpatrzony przez Pracowniczy Fundusz Gwarancyjny


1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27


©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna