2. Diagnoza stanu małych portów i przystani morskich w Polsce 7


Uwarunkowania rozwoju małych portów i przystani



Pobieranie 1.61 Mb.
Strona6/27
Data03.05.2016
Rozmiar1.61 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27

Uwarunkowania rozwoju małych portów i przystani

  1. Uwarunkowania geograficzne, przestrzenne i środowiskowe wraz z analizą potencjalnych obszarów nadających się na lokalizacje nowych małych portów i przystani


Ocena kierunków i charakterystyki zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, istotna z punktu widzenia działalności małych portów i przystani morskich, wskazuje na węzłowy i węzłowo – pasmowy układ sieci osadniczej oraz zróżnicowany pod względem funkcji układ strefowy49. Jego podstawowym elementem jest sieć ośrodków osadniczych, które koncentrując zróżnicowane funkcje społeczno – gospodarcze, tworzą hierarchiczną strukturę systemu osadniczego oraz związanego z nim układu funkcji ekonomicznych. Pomiędzy nimi wytworzyła się złożona sieć warunkując współzależności dotyczących również wpływu na bezpośrednie otoczenie. Wykazanie cech charakterystycznych tego układu pozwoli określić uwarunkowania przestrzenne, geograficzne, ekonomiczne i społeczne wpływające na rozwój małych portów oraz możliwości ich rozwoju na bazie potencjału endogenicznego województwa. Sieć osadnicza i gęstość zaludnienia województwa pomorskiego została przedstawiona na rysunku 18. Dominującą rolę w strukturze województwa zajmuje aglomeracja Trójmiasta, w której koncentrują się wszystkie najważniejsze funkcje o znaczeniu ponadregionalnym (administracyjne, edukacyjne, kulturalne itp.), jak również działalność produkcyjna bezpośrednio związana z przemysłem morskim. Aglomeracja Trójmiasta pełni również rolę węzła transportowego dla różnych gałęzi transportu, ładunków oraz węzła transportu publicznego.

Do obszaru aglomeracji zalicza się również subregionalne ośrodki takie jak Tczew i Wejherowo, oraz silne ośrodki lokalne: Pruszcz Gdański, Rumia i Reda oraz sąsiadujące gminy wiejskie. Obszar aglomeracji ulega poszerzeniu w kierunkach:



  • zachodnim: Żukowo, Kolbudy, Kartuzy;

  • północnym: Kosakowo, Puck, Luzino;

  • południowym: Pruszcz Gdański, Tczew.

Małe porty morskie Półwyspu Helskiego oraz Zatoki Puckiej znajdują się więc w strefie bezpośredniego oddziaływania procesów aglomeracyjnych. Będzie to miało istotny wpływ na przyszłe funkcje tych portów, które będą ewoluować wraz ze zmianami zapotrzebowania na poszczególne usługi.


Rysunek 18. Sieć osadnicza i gęstość zaludnienia województwa pomorskiego
(stan na grudzień 2008 roku).

Źródło: Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego; załącznik do uchwały numer 1004/XXXIX/09 z dnia 2009.10.26 w sprawie zmiany Planu zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, s.62.

Obszar województwa poza granicami aglomeracji Trójmiasta cechuje się policentryczną strukturą sieci osadniczej50. W tej części najważniejszą rolę pełni Słupsk, będący w pełni wykształconym i wyposażonym we wszystkie rozwinięte funkcje społeczno–gospodarcze, ośrodkiem subregionalnym. Tworzy to dogodne warunki dla rozwoju portu w Ustce, zapewniając znaczący potencjał jego bezpośredniego zaplecza. System osadniczy województwa pomorskiego posiada cechy hierarchiczne, odzwierciedlające pozycję poszczególnych ośrodków (miast) związaną z ich potencjałem gospodarczym i społecznym oraz rangą podmiotów administracyjnych. Identyfikacja tej struktury pozwoli na określenie uwarunkowań dla rozwoju małych portów morskich, które same mogą być ośrodkami wzrostu o różnym znaczeniu, bądź też korzystać z sąsiedztwa takich ośrodków w otoczeniu. Na bazie tak sformułowanego założenia przyjmowana jest następująca hierarchia ośrodków51:


  1. Ośrodek ponadregionalny: jego rolę pełni aglomeracja Trójmiasta wraz z ośrodkami uzupełniającymi (Wejherowo, Tczew, Pruszcz Gdański, Kartuzy) oraz ośrodkami takimi jak Rumia, Reda i Żukowo.

  2. Ośrodki subregionalne – skupiają one część usług publicznych i instytucji samorządu województwa wymagających dobrej dostępności, jak również przyciągają zaawansowane funkcje gospodarcze:

  • I rzędu: Słupsk – Ustka, Chojnice – Człuchów, Kwidzyn;

  • II rzędu: Lębork, Malbork – Sztum, Starogard Gdański – są to pozostałe miasta powiatowe powyżej 35 tys. mieszkańców, grupujące funkcje wykraczające poza obszar powiatu, dysponujące odpowiednim potencjałem ludzkim;

  • potencjalne ośrodki II rzędu: Bytów, Kościerzyna.

  1. Ośrodki ponadgminne: Nowy Dwór Gdański, Hel, Jastarnia, Puck, Władysławowo, Łeba, Krynica Morska oraz inne.

Przedstawiona hierarchia ośrodków miejskich wskazuje na duże zróżnicowanie funkcjonalne miast w których zlokalizowane są małe porty morskie. Jest wśród nich Ustka, która rozpatrywana jest łącznie ze Słupskiem jako subregionalny ośrodek I rzędu, oraz Lębork, który stanowi bezpośrednie zaplecze dla portu w Łebie. Pozostałe wymienione małe porty morskie i miasta w ich bezpośrednim otoczeniu są klasyfikowane jako ośrodki ponadgminne. Taka sytuacja wskazuje na odmienne problemy i szanse rozwojowe analizowanych portów morskich oraz utrudnia przyjęcie ujednoliconego podejścia do planowania ich rozwoju. Bez względu na bieżący potencjał, zakres działalności czy wielkość, małe porty morskie województwa pomorskiego są traktowane jako istotny składnik jego potencjału rozwojowego52. Właściwie wykorzystane mają szansę stać się ważnym czynnikiem rozwoju lokalnego i regionalnego, wpływając korzystnie na dynamikę rozwoju ich otoczenia oraz różnorodność jego gospodarki.

Rozwój małych portów morskich województwa uwarunkowany jest charakterystyką systemu gospodarki ich bezpośredniego otoczenia, jak również związanymi z tym ściśle procesami o charakterze społecznym. Występuje duże zróżnicowanie pomiędzy powiatami w skali całego województwa pomorskiego, jak również pomiędzy poszczególnymi powiatami, na których terenie zlokalizowane są małe porty. Miarodajnym kryterium oceny potencjału gospodarczego konkretnego obszaru jest analiza ilości podmiotów gospodarczych działających na jego terenie w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Sytuację w skali całego województwa w latach 2000 – 2004 przedstawia rysunek 19, natomiast tabela 15 przedstawia porównanie ilości podmiotów gospodarki narodowej w powiatach słupskim (oraz powiecie miejskim Słupsk), lęborskim, puckim oraz nowodworskim w roku 2008.

Województwo pomorskie wykazuje stosunkowo duże zróżnicowanie przestrzenne liczby podmiotów gospodarki narodowej. Widoczne jest zmniejszanie się jej liczby wraz ze wzrostem odległości od aglomeracji Trójmiasta, przy czym w wybranych obszarach nadmorskich jest ona jednak znacząco wyższa od poziomu średniego dla województwa. Liczba podmiotów gospodarki narodowej zarejestrowanych w województwie pomorskim w 2008 wynosiła 108, przy średniej krajowej 9853.



Rysunek 19. Podmioty gospodarki narodowej oraz instytucje otoczenia i wspierania gospodarki na 1000 mieszkańców w województwie pomorskim (stan na grudzień 2007).

Źródło: Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego; załącznik do uchwały numer 1004/XXXIX/09 z dnia 2009.10.26 w sprawie zmiany Planu zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, s.93..

W przypadku powiatów na obszarze których zlokalizowane są małe porty morskie wszystkie wartości, poza powiatem nowodworskim i słupskim (bez miasta Słupsk), były wyższe od średniej w województwie.

Tabela 15. Podmioty gospodarki narodowej w wybranych powiatach woj. pomorskiego w przeliczeniu na 1000 mieszkańców.


Powiat

Podmioty gospodarki narodowej na 1000 mieszkańców

Powiat słupski

89

Słupsk – miasto na prawach powiatu

141

Powiat i miasto Słupsk łącznie

116

Powiat lęborski

128

Powiat pucki

118

Powiat nowodworski

106

Źródło: opracowanie własne na podst.: Bank Danych Regionalnych GUS. www. stat.gov.pl

Różnica w stosunku do średniej w powiecie nowodworskim (106 wobec 108 w województwie) jest jednak niewielka, a taktując powiat słupski i miasto Słupsk łącznie otrzymujemy liczbę 116 zarejestrowanych podmiotów gospodarczych. Na bazie tych danych można stwierdzić, że z punktu widzenia aktywności gospodarczej wyrażonej liczebnością podmiotów gospodarczych analizowane powiaty posiadają należyty, chociaż nierównomiernie rozmieszczony, potencjał gospodarczy mogący stanowić bazę dla rozwoju małych portów morskich. Będzie to jednak wymagać właściwego zidentyfikowania tych kierunków rozwoju małych portów morskich, które umożliwią stworzenie stabilnych wzajemnych relacji pomiędzy nimi a lokalnym otoczeniem gospodarczym. Problemem jest w tym przypadku duże rozproszenie podmiotów oraz ich niewielka skala działalności. Stwarza to problem z koncentracją potencjału gospodarczego niezbędnego do pobudzenia takich funkcji małych portów jak działalność handlowo – transportowa, pozostawiając miejsce dla rozwoju funkcji związanych np. z turystyką. Również ośrodki miejskie stanowiące zaplecze analizowanych małych portów morskich nie stanowią źródeł popytu i podaży wystarczających dla uzasadnienia zwiększania ilości realizowanych w nich funkcji. W tej sytuacji optymalnym rozwiązaniem wydaje się szukanie potencjału rozwojowego portu w wyborze właściwej funkcji wiodącej, jak również w ich wzajemnej kooperacji odnośnie wybranych form działalności, takich jak np. żegluga turystyczna.





Rysunek 20. Struktura rodzajowa działalności gospodarczej w wybranych powiatach woj. pomorskiego w 2008 roku.

Źródło: opracowanie własne na podst.: Bank Danych Regionalnych GUS. www. stat.gov.pl

Rozwinięciem przedstawionego zestawienia powinna być analiza struktury rodzajowej powadzonej działalności gospodarczej z uwagi na sektory gospodarki, których działalność może wymagać obsługi transportem morskim z wykorzystaniem małych portów morskich. Strukturę działalności gospodarczej prowadzonej w wybranych powiatach województwa pomorskiego przedstawia rysunek 20.

Struktura rodzajowa działalności gospodarczej na terenie powiatów nadmorskich jest stosunkowo zrównoważona. Największy udział w każdym powiecie mają usługi rynkowe, do których zgodnie z Polską Klasyfikacją Działalności zalicza się handel hurtowy i detaliczny, transport i gospodarkę magazynową, działalność związaną z zakwaterowaniem i gastronomią, działalność finansową i ubezpieczeniową oraz administrację publiczną. Kolejnymi grupami pod względem liczebności podmiotów jest przemysł i budownictwo, do których zalicza się takie formy działalności jak np.: przetwórstwo przemysłowe, wytwarzanie energii elektrycznej i wszelkie formy działalności konstrukcyjnej i budowlanej. Kategoria rolnictwo obejmuje wszystkie formy działalności gospodarczej związane z rolnictwem, leśnictwem, łowiectwem i rybactwem. Nie zalicza się do niej natomiast indywidualnych gospodarstw rolnych, czyli będących własnością osób fizycznych. Dodatkowych informacji o uwarunkowaniach społeczno–gospodarczych nadmorskich powiatów województwa pomorskiego może dostarczyć analiza struktury osób pracujących według poszczególnych działów działalności gospodarczej w 2007 roku, którą prezentuje rysunek 21.





Rysunek 21. Struktura osób pracujących w wybranych działach gospodarki powiatów nadmorskich w 2007 roku.

Źródło: opracowanie własne na podst.: Bank Danych Regionalnych GUS. www. stat.gov.pl.


W 2007 roku w województwie pomorskim 33% osób pracujących było zatrudnionych w przemyśle i budownictwie. Poza powiatem nowodworskim, gdzie ta wartość osiągnęła zaledwie 15,5%, pozostałe powiaty oscylują wokół wartości średniej, a powiaty pucki (39,6%) i lęborski (38%) wyraźnie ją przekraczają. Kolejnym działem pod względem ilości osób zatrudnionych w 2007 roku były usługi rynkowe, gdzie wynik dla województwa wynosił 32,6% ogółu zatrudnionych. W tej kategorii we wszystkich analizowanych powiatach (z wyjątkiem miasta Słupsk) wartość była niższa od średniej wojewódzkiej i wynosiła od 13,7% (powiat słupski) do 23,9% (powiat lęborski). Z punktu widzenia określenia potencjału gospodarczego zaplecza małych portów morskich ważna będzie ocena ilości osób zatrudnionych w rolnictwie. Jeżeli będzie ona miała istotny udział w całkowitej strukturze zatrudnienia, będzie to świadczyło o niekorzystnej dla portów sytuacji, gdyż wysoki udział produkcji rolnej świadczy o niskiej konkurencyjności gospodarczej danego obszaru. Przy średniej dla województwa wynoszącej 11,1% osób zatrudnionych w rolnictwie tylko powiat lęborski osiągnął korzystniejszą wartość (10,1%). W pozostałych powiatach udział ten wahał się między 15,4% (powiat pucki) do aż 37,6% (powiat nowodworski). Świadczy to o poważnym problemie o charakterze strukturalnym, niekorzystnie wpływającym na bieżący potencjał gospodarczy tych obszarów oraz możliwości jego zmiany w przyszłości.

Uszczegóławiając przedstawioną wyżej analizę można wyodrębnić podstawowe rodzaje działalności w ramach sektora usług, a także ograniczyć badanie do miast i gmin, gdzie porty są zlokalizowane (rysunek 22). Zgodnie z przedstawionymi danymi najwięcej firm (3 707) zajmuje się usługami hotelarskimi oraz prowadzi działalność gastronomiczną, z czego przodującymi lokalizacjami są Władysławowo, Łeba i Ustka. Ważnymi sektorami rodzajami działalności są także handel i naprawy (2 618), Obsługa firm i nieruchomości (1 044), przemysł (903) oraz budownictwo (901). W analizowanych obszarach istnieją też 624 przedsiębiorstwa zajmujące się transportem. Wyraźnie widoczna jest więc przewaga funkcji turystycznej, która rozwija się w analizowanych lokalizacjach.





Rysunek 22. Struktura działalności gospodarczej rejonów (gminy i miasta) lokalizacji małych portów i przystani morskich woj. pomorskiego według ilości zarejestrowanych firm (REGON) w 2007 roku.

Źródło: GUS, Urząd Statystyczny w Gdańsku.

Ocena uwarunkowań przestrzennych i związanych z tym kryteriów ekonomicznych sugeruje, iż małe porty i przystanie powinny szukać szans rozwojowych we właściwym wyborze wiodącego rodzaju działalności realizowanej na ich terenie i zapewnieniu uzasadnionej ekonomiczne struktury działalności komplementarnej. Małe porty funkcjonują obecnie w otoczeniu przestrzennym i gospodarczym stanowiącym duże wyzwanie dla ich zarządzających. Związane jest to ze stosunkowo niekorzystną strukturą działalności gospodarczej z punktu widzenia tradycyjnych funkcji realizowanych przez te porty oraz rozproszeniem pozostałych form działalności. Ze względu na problemy jakościowe oraz ilościowe dotyczące sieci transportowej na obszarze ich zaplecza utrudnione jest pokonywanie barier w istniejącej strukturze zagospodarowania przestrzennego i układu osadniczego tak, aby zintegrować bazę ekonomiczną małych portów. Konieczne jest poszukiwanie rozwiązań umożliwiających ich wyraźną integrację z bezpośrednim zapleczem, uwzględniając charakter zmian strukturalnych w nim zachodzących. Pozwoli to na wykształcenie właściwych współzależności portów i przystani z otoczeniem, które pozwolą na wytworzenie niezbędnych efektów synergicznych.

Formą aktywizacji działalności gospodarczej na zapleczu małych portów morskich może być funkcjonowanie specjalnych stref ekonomicznych. Mogą one zapewnić niezbędną koncentrację różnych form przedsiębiorczości we wskazanych, atrakcyjnych lokalizacjach na terenie województwa. Każda strefa to wyodrębniona administracyjnie część terytorium Polski, przeznaczona do prowadzenia działalności gospodarczej na preferencyjnych warunkach. Przedsiębiorca w SSE ma zapewnione ulgi podatkowe, a dodatkową korzyścią jest fakt, że może rozpocząć działalność na specjalnie przygotowanym, uzbrojonym terenie. Jest to szczególnie ważne w przypadku obszarów o niskiej jakości wyposażenia infrastrukturalnego, gdzie takie rozwiązanie może stanowić bardzo ważny czynnik przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnej przez zainteresowanych przedsiębiorców.

Na terenie województwa pomorskiego funkcjonują dwie strefy ekonomiczne: Pomorska SSE i Słupska SSE. Lokalizację podstref każdej z nich na tle województw północnej Polski przedstawia rysunek 23.

Z punktu widzenia małych portów zachodniej części województwa duże znacznie może mieć rozwój podstrefy Żarnowiec Pomorskiej SSE, która posiada następujące parametry54:



  • lokalizacja: Kartoszyno, gmina Krokowa, powiat pucki, gmina Gniewino, powiat wejherowski;

  • odległość od Gdyni: 45 km;

  • całkowita powierzchnia: 105,33 ha;

  • infrastruktura techniczna: drogi, media (wodociąg, kanalizacja, oczyszczalnia ścieków, gaz ziemny, energia elektryczna, linie telefoniczne);

  • powierzchnia wolna do zagospodarowania: 26 ha.




Rysunek 23. Lokalizacja podstref Pomorskiej i Słupskiej SSE na tle województw północnej Polski

Źródło: opracowanie własne na podst.: Przewodnik po Specjalnych Strefach Ekonomicznych w Polsce. PAIiIZ, 2008 r., www. http://www.paiz.gov.pl/publikacje/parki_i_strefy.

Druga, Słupska Strefa składa się z 8 podstref zajmujących ponad 401 ha, położonych w województwie pomorskim, zachodniopomorskim i wielkopolskim. Na terenie województwa pomorskiego zlokalizowane są 4 podstrefy55:


  • podstrefa "Słupsk – Włynkówko" (100ha) – całkowicie zagospodarowana;

  • podstrefa "Redzikowo" (62,5ha) – wolne tereny 45ha;

  • podstrefa "Debrzno" (9,9ha) – wolne tereny 9,9 ha;

  • podstrefa "Tuchom" (6,4 ha) – wolne tereny 6,4 ha.

Ze względu na znaczne oddalenie podstref w Debrznie i Tuchomiu oraz całkowite zagospodarowanie podstrefy Słupsk – Włynkówko, dla inwestorów najbardziej atrakcyjnym obszarem wydaje się podstrefa w Redzikowie, leżąca w bezpośrednio przy powstającej południowej obwodnicy Słupska.

Analizując podstawowe uwarunkowania środowiskowe związane z działalnością i rozwojem małych portów i przystani morskich wskazać można dwa główne elementy stanowiące ramy dla tego typu aktywności:



  1. Warunki naturalne oraz zjawiska przyrodnicze występujące na poszczególnych obszarach lokalizacji portów, takie jak np.: falowanie i wiatry, prądy morskie i ruchy rumowiska, formy morfologiczne wybrzeża, warunki lodowe.

  2. Regulacje prawne, dokumenty i umowy środowiskowe stanowiące formalne ramy dla działalności i rozwoju portów, m.in.:

  • Konstytucja RP;

  • Program Ochrony Środowiska Województwa Pomorskiego z Planem Gospodarki Odpadami na lata 2003-2008 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2007-2010 (Uchwała Sejmiku Woj. Pomorskiego 153/XIII/03);

  • Prawo ochrony środowiska (2001/62/627);

  • Ustawa o ochronie przyrody (2004/92/880);

  • Rozporządzenie Ministra Środowiska (2005/92/80) - Obszary Natura 2000;

  • Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego (tzw. Nowa Konwencja Helsińska - HELCOM56, Dz.U. 2000 Nr. 28, poz. 346);

  • Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki - MARPOL 73/7857.

W przypadku pierwszej grupy zagadnień wskazać można na dwukierunkowe znaczenie poszczególnych elementów, zarówno negatywne (utrudniające), jak i pozytywne (wspomagające). Jako negatywne efekty falowania i silnych wiatrów wskazać można ograniczenia nawigacyjne (trudności z wejściem do portów wybrzeża środkowego), a także pojawianie się zjawiska cofki (porty zlokalizowane nad rzekami), którego efektem są zalania nabrzeży i pobliskich części miast, a także pojawienie się niekorzystnych ruchów rumowiska i przepłycanie portów (np. Łeba). Jednocześnie, występowanie silnych zachodnich wiatrów wzdłuż wybrzeża, a zwłaszcza w Zatoce Puckiej znacząco wspomaga rozwój funkcji turystycznej (żeglarstwo, windsurfing, katesurfing) małych portów i przystani morskich. Występowaniu silnych prądów morskich i wynikającemu z tego ruchowi rumowiska towarzyszy negatywne zjawisko przepłycania wejść do portów, głównie położonych nad otwartym morzem. Ponadto, organiczne, a co za tym idzie mało stabilne rumowisko Zalewu Wiślanego utrudnia utrzymanie odpowiednich głębokości na torach podejściowych do portów tego akwenu. Na wybrzeżu morskim województwa pomorskiego najczęściej spotykanymi formami morfologicznymi wybrzeża są wydmy (piasek) lub klify (utwory gliniaste i ilaste). W efekcie tego, większość małych portów i przystani morskich położona jest na wybrzeżach wydmowych, co z jednej strony powoduje negatywne zjawiska związane z ruchami mas piaskowych i zasypywaniem obiektów portowych, z drugiej stanowi niewątpliwą atrakcję dla potencjalnych turystów korzystających z portów i przystani lub miast, w których są położone. W większości małych portów istnieją korzystne warunki lodowe, ograniczające w nieznacznym stopniu możliwości korzystania z portów i przystani. Średni roczny czas zalodzenia podejść do portów wynosi 1,5 dnia, natomiast zalodzenie kanałów i akwenów portowych utrzymuje się w okolicy 20 dni. Nieco inaczej sytuacja kształtuje się w portach Zalewu Wiślanego, gdzie z uwagi na ograniczoną głębokość oraz brak silnych prądów i falowania zalodzenie utrzymuje dłużej. Jako pozytywny efekt można tutaj wskazać możliwości uprawiania morskiego żeglarstwa lodowego (m.in. Krynica Morska).

W ramach drugiej grupy zagadnień wiodąca rolę zajmują obszary Natura 2000. Europejska Sieć Ekologiczna Natura 2000 jest systemem ochrony zagrożonych składników różnorodności biologicznej kontynentu europejskiego, wdrażanym od 1992 roku na terytorium wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej. Celem utworzenia sieci jest zachowanie zarówno zagrożonych wyginięciem siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt w skali Europy, ale też typowych, wciąż jeszcze powszechnie występujących siedlisk przyrodniczych, charakterystycznych dla 9 regionów biogeograficznych58. W Polsce występują 2 z tych regionów: kontynentalny (96 % powierzchni kraju) i alpejski (4 % powierzchni kraju). Duża część spośród małych portów i przystani morskich położona jest w takich obszarach lub z nimi graniczy (tabela 16). Podstawową zasadą obowiązującą na obszarach Natura 2000 jest konieczność zachowania aktualnego stanu i struktury siedlisk, co związane jest z ograniczeniem (rekompensatami) związanymi z procesami inwestycyjnymi tam realizowanymi.

Istotny wpływ na działalność w strefie przybrzeżnej Bałtyku ma także Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego z 1992 roku, która weszła w życie w roku 2000 (stanowi ona nowelizację konwencji HELCOM z 1974 roku). W przypadku działalności portowej, jako podstawowe wytyczne traktować można artykuły odnoszące się do następujących zagadnień:


  • (art. 6) Zasady i zobowiązania dotyczące zanieczyszczeń ze źródeł lądowych (m.in. konieczność uzyskania zezwolenia na zrzut substancji szkodliwych);

  • (art. 7) Ocena oddziaływania na środowisko (konieczność sporządzenia oceny oddziaływania na środowisko oraz jej konsultacji, jeżeli występuje oddziaływanie transgraniczne);

  • (art. 8) Zapobieganie zanieczyszczania przez statki (konieczność zapewnienia w porcie urządzeń do odbioru zanieczyszczeń);

  • (art. 9) Statki turystyczne (ograniczanie szkodliwych skutków działalności tych statków);

  • (art. 10) Zapobieganie zatapianiu (dotyczy m.in. zrzutu urobku z prac pogłębiarskich, które wymaga odpowiedniego zezwolenia).

Postanowienia Konwencji nakładają więc pewne ograniczenia oraz wymogi formalne dla prowadzonej działalności portowej, których efektem jest wydłużenie się procesu decyzyjnego dla potencjalnych inwestycji, a także wzrost potencjalnych kosztów ich realizacji.

Dokumentem, do którego odnosi się Konwencja HELCOM jest Konwencja Marpol 73/78. Jest ona najważniejszym porozumieniem międzynarodowym, mającym na celu zapobieganie zanieczyszczaniu morza olejami przez statki. Stanowi ona nowelizację Pierwszej Konwencji MARPOL, która została ratyfikowana 2 listopada 1973 roku przez IMO59, jednak nie zdołała wejść w życie. Dopiero w październiku 1983 roku, uzupełniona o protokół z 1978 roku, Konwencja Marpol 73/78 została zaimplementowana. Sygnatariuszami tej konwencji jest 150 krajów reprezentujących 99,14% światowego tonażu. Konwencja obejmuje takie elementy, jak: zagadnienia zanieczyszczenia środowiska morskiego przez statki, chemikalia, szkodliwe substancje w opakowaniach, nieczystości oraz śmieci. Konwencja ta jest o tyle istotna dla portów, ponieważ wymaga, aby rządy państw stron Załącznika IV60 do Konwencji Marpol, wyposażyły porty i terminale w odpowiednie urządzenia odbiorcze dla przyjmowania ścieków fekalnych.



Tabela 16. Obszary Natura 2000 w nadmorskich rejonach województwa pomorskiego.

Powiat

Specjalne Obszary Ochrony Siedlisk61

Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków62

Porty i przystanie Natura 2000

Porty i przystanie poza Natura 2000

Słupski

Ostoja Słowińska, Bagna Izbeckie, Torfowisko Pobłockie, Przymorskie Błota, Dolina Łupawy

Ostoja Słowińska, Przybrzeżna wody Bałtyku




Ustka, Rowy

Lęborski

Mierzeja Sarbska, Ostoja Słowińska, Białe Błoto, Łebskie Bagna, Górkowy Las, Dolina Łupawy

Ostoja Słowińska, Przybrzeżna wody Bałtyku




Łeba

Pucki

Piaśnickie łąki, Białogóra, Zatoka Pucka i Półwysep Hel, Widowo

Przybrzeżne wody Bałtyku

Kuźnica, Jastarnia, Hel, Puck,

Władysławowo


Nowodworski

Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana, Ostoja w Ujściu Wisły

Zalew Wiślany, Ujście Wisły.

Kąty Rybackie, Krynica Morska, Nowa Karczma




Gdańsk

Ostoja w Ujściu Wisły

Ujście Wisły, Zatoka Pucka

Port Gdańsk




Gdynia

Zatoka Pucka i Półwysep Hel,

Zatoka Pucka







Sopot

Zatoka Pucka










Źródło: www.natura2000.mos.gov.pl (20.10.2009)
Reasumując, regulacje prawne dotyczące kwestii środowiskowych w dużym stopniu ograniczają możliwości rozwojowe małych portów i przystani morskich, zarówno co do zakresu jak i tempa wdrażania poszczególnych projektów. Jednocześnie, mocno sprzyjają proekologicznemu charakterowi tego typu obiektów transportowych. Można więc wskazać, iż stanowią element wsparcia dla rozwoju funkcji turystycznych w poszczególnych portach i przystaniach, utrudniając jednocześnie rozwój funkcji transportowo–handlowych oraz przemysłowych.

Aktualny stan rozwoju małych portów i przystani morskich województwa pomorskiego, zarówno w aspekcie przestrzennym, jak i funkcjonalnym (poziom wykorzystania istniejącego potencjału) uznać można za optymalny. Oznacza to, że brak jest zdecydowanych przesłanek dla lokalizacji nowych portów lub przystani na wybrzeżu województwa, które musiałyby w jakiś sposób uzupełniać istniejącą sieć. Dotyczy to zwłaszcza funkcji transportowej, przemysłowej oraz rybackiej (pożądanym kierunkiem rozwoju jest wzrost efektywności wykorzystania istniejących ośrodków).

Jako ewentualną możliwość rozwoju przystani można wskazać chęć stworzenia spójnego układu marin jachtowych zlokalizowanych wzdłuż wybrzeża. Wynika to z relatywnie dużych odległości pomiędzy istniejącymi portami i przystaniami, zwłaszcza na odcinku Łeba – Władysławowo, gdzie odległość wynosi 33 Mm. Zakładając przyszły rozwój rodzinnej turystyki żeglarskiej realizowanej wzdłuż polskiego wybrzeża, można wskazać na potencjalne problemy w pokonaniu tego odcinka przez jednostki, przy niekorzystnych warunkach pogodowych. Dlatego też, korzystne byłoby utworzenie przystani jachtowej stanowiącej uzupełnienie aktualnego układu marin. Jako potencjalne lokalizacje, a zarazem projekty które są definiowane w fazie koncepcyjnej, wskazać można utworzenie Przystani Jachtowej na Jeziorze Żarnowieckim (konieczność utworzenia połączenia wodnego pomiędzy otwartym morzem, a jeziorem) lub budowę pływającej przystani w okolicach Cetniewa (stanowiącej również potencjalne miejsce szkolenia polskich zawodników w ramach Centralnego Ośrodka Sportu). Budowa tego typu obiektów wiąże się z wieloma problemami, zarówno natury geograficznej, środowiskowej, a przede wszystkim finansowej. Budowa wejścia z Bałtyku na Jezioro Żarnowieckie wiązać się będzie z problemami, jakie mają dziś małe porty morza otwartego, czyli przepłycaniem wejścia do kanału (eliminacja tego zjawiska będzie się wiązać zaś z koniecznością budowy długich ostróg, co znacząco będzie podrażać koszt realizacji inwestycji), a także z zaburzeniem ekosystemu jeziora (słodka - słona woda), co spotkać się może ze stanowczym oporem ekologów.



Rysunek 24. Koncepcja architektoniczna budowy „Żeglarskiego Centrum Przygotowań Olimpijskich” w Cetniewie.

Źródło: Aren Architects (www.artenarchitects.com)

Minimalizację ingerencji projektu w środowisko naturalne zakłada druga z propozycji, czyli koncepcja Żeglarskiego Centrum Przygotowań Olimpijskich w Cetniewie. Projekt oraz zakładana konstrukcja przystani (pływająca platforma betonowa) eliminuje potencjalny wpływ wzdłużbrzeżnych prądów morskich, a jednocześnie zakłada wykorzystanie energii falowania (tzw. falochrony energetyczne)63. Problemem przy realizacji tego projektu jest zaś klifowe ukształtowanie brzegu morskiego.



Rysunek 25. Koncepcja budowy mariny jachtowej w Rewie.

Źródło: Referat Planowania i Zagospodarowania Przestrzennego, Urząd Gminy Kosakowo.


Budowę nowej mariny jachtowej przewiduje także Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Kosakowo. Zgodnie z założeniami, na miejscu aktualnie zrekultywowanego byłego składowiska popiołów (ok. 70 ha) utworzony ma zostać kompleks turystyczny, którego elementem będzie marina jachtowa (rysunek 25). Kluczowym elementem decydującym o realizacji inwestycji będzie możliwość utworzenia i utrzymania drogi wodnej przez Urząd Morski w Gdyni.

Bardzo ważnym obszarem rozwoju, związanym z funkcją turystyczną jest rozwój przystani morskich Trójmiasta. W chwili obecnej ich potencjał jest całkowicie wykorzystany i pojawiają się problemy z postojem jachtów w Gdyni, czy Gdańsku. Należy podkreślić, że realizacja projektu przystani „Molo” Sopot nie rozwiąże problemu. W przypadku Gdyni, istnieje potencjalna możliwość rozbudowy istniejącej przystani (wschodnia strona Skweru Kościuszki) lub utworzenie przystani jachtowej w basenie portowym (zachodnia strona Skweru Kościuszki). Atutem obu wskazanych lokalizacji jest bezpośredni dostęp do centrum miasta oraz dobre warunki nawigacyjne. W przypadku wschodniej strony Skweru istniała będzie jednak konieczność budowy infrastruktury hydrotechnicznej osłaniającej basen portowy. Tego typu inwestycja nie jest zaś konieczna w drugiej lokalizacji. Problemem może być jednak kolizja z innymi funkcjami portowymi realizowanymi aktualnie w rejonie. W Gdańsku istnieją dwa podstawowe rejony, w których możliwe byłoby utworzenie atrakcyjnych przystani jachtowych. Pierwszym z nich są tereny postoczniowe, gdzie utworzone ma być „nowe” centrum miasta. Zlokalizowanie w tym miejscu również przystani jachtowej (np. poprzez wykorzystanie istniejących doków stoczniowych) byłoby więc szczególnie korzystne. Innym miejscem lokalizacji, uwzględniającym potrzeby turystyczno – wypoczynkowe byłoby ujście Wisły Śmiałej. Jako bazę wyjściową można byłoby potraktować istniejące już tam jacht kluby. Co ważniejsze, przybywający tam żeglarze mogliby korzystać z plaż na Wyspie Stogi i Sobieszewo. Przystanie takie byłyby ponadto ważnym punktem postojowym na drodze (wodnej) do Zalewy Wiślanego.



Oprócz wskazanych lokalizacji istnieje szereg lokalnych koncepcji i planów rozwojowych dotyczących marin jachtowych lokalizowanych zarówno na obszarach morskich (np. Mechelinki), jak i śródlądowych (m.in. Wiślinka, Cedry Wielkie). Lokalizacje te stanowią jednak tylko uzupełnienie dla sieci portów i przystani jachtowych składających się na szlak żeglarski przebiegający wzdłuż polskiego wybrzeża.



    1. : media
      media -> Które banki znikną z polskiego rynku w 2008 roku? W tym roku należy się spodziewać przetasowania w polskim sektorze bankowym z jednej strony będzie to wynikiem zapowiedzi trzech instytucji o rozpoczęciu działalności bankowej w Polsce
      media -> Instrukjca obsługi kamery przemysłowej
      media -> Był panem ulicy, czy zapanuje nad swoimi emocjami?
      media -> Media information
      media -> Silnik Corvette Stingray 2014 generuje 460 km mocy
      media -> Dystrybucja: Tongariro
      media -> Volvo Auto Polska Sp z o o
      media -> Zagadnienie dotyczące odbioru telewizji w przekazie cyfrowym
      media -> Gp mtb euroregionu Silesia 2014
      media -> Uwaga! Niniejsze tłumaczenie ma wyłącznie za zadanie pomóc wypełnić blankiet w języku duńskim. Tylko duński blankiet może zostać rozpatrzony przez Pracowniczy Fundusz Gwarancyjny


1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27


©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna