(1. Transport) W kwestii wpływu transportu na zdrowie pod uwagę brana była przede wszystkim:
-
aktywność fizyczna związana z przemieszczaniem się pieszo, jazdą na rowerze i wykorzystywaniem transportu publicznego;
-
bezpieczeństwo ruchu dla kierujących, pieszych i rowerzystów; oraz
-
jakość powietrza wynikająca z ruchu samochodowego.
Z uwarunkowań już istniejących wskazywano na różną szerokość i stan chodników oraz na silnie niedostatki ścieżek rowerowych. Pod uwagę brany był fakt, że historycznie Obszar Planowania – obejmujący w znacznej mierze tzw. Chińską Dzielnicę (Chinatown) – miał największy w mieście odsetek wypadków z udziałem pieszych i samochodów. Szczególną uwagę zwracało silne zanieczyszczenie powietrza związane z silnym ruchem na pobliskiej międzystanowej drodze szybkiego ruchu (freeway). W raporcie zwracano uwagę, że proponowany plan przebudowy zakładał zwiększenie ruchu samochodowego o dodatkowe 30 do 36 tysięcy podróży dziennie, co przełoży się negatywnie na zdrowie mieszkańców we wszystkich omawianych kwestiach, jeśli nie zostaną podjęte środki zaradcze. Z kolei inne planowane inwestycje – takie jak udogodnienia dla pieszych i rozwiązania wygaszające ruch (zwężenia pasów, progi zwalniające, drogi jednokierunkowe, ścieżki rowerowe) – mają przynieść pozytywne skutki przez ograniczenie wypadków.
(2. Mieszkalnictwo) W kwestii mieszkalnictwa rozpatrywany był przede wszystkim wpływ na zdrowie migracji i kosztów utrzymania. Dane z 2000 roku wskazywały, że średni czynsz brutto w Obszarze Planowania było o 30% niższy niż w reszcie Oakland. Zauważano jednak, że zakładane inwestycje grożą wzrostem kosztów utrzymania w dzielnicy (czynsz, ceny żywności w sklepach) i w rezultacie gentryfikacją – wprowadzaniem się osób zamożnych i wypieraniem ludności mniej majętnej. Aby temu zapobiec wskazywano na konieczność wprowadzenia środków dla utrwalenia przystępności cenowej mieszkań, szczególnie dla osób starszych.
(3. Rozwój ekonomiczny) Determinantami gospodarczymi branymi tu pod uwagę były:
-
charakterystyka siły roboczej – uwzględniająca dochód, wiek, wykształcenie, status zatrudnienia i lokalizację pracy;
-
charakterystyka gospodarcza – gałąź gospodarki, potencjał miejsc pracy, płace i dodatki, oraz kształcenie siły roboczej; a także
-
warunki dla rozwoju przedsiębiorczości (przyciągające inwestycje).
Analiza istniejącej struktury przedsiębiorczości i siły roboczej wskazywała na najsilniejsza reprezentację sektorów (kolejno wg wielkości): usług edukacyjnych, zdrowotnych i opiekuńczych; sztuki, kultury i rekreacji; gastronomii i zakwaterowania; finansów, ubezpieczeń, obrotu nieruchomościami i najmu; handlu; oraz nauki, zarządzania i innych. Nie udało się ustalić jaki odsetek mieszkańców pracuje lokalnie i do jakiego stopnia kwalifikacje mieszkańców wpasowują się w lokalną strukturę gospodarki. W wyniku wdrożenia planu, przewidywane jest stworzenie dodatkowych 4423 miejsc pracy – głównie pracy biurowej, w handlu i zawodach związanych z samochodami. Może to szczególnie wspomóc jednojęzyczną ludność pochodzenia azjatyckiego, dla której bardziej odpowiednie są mniejsze i bliższe zakłady pracy.
(4. Parki) W raporcie badano wpływ planowanych inwestycji na udział terenów zielonych mierzony w akrach na 1000 mieszkańców; geograficzną dostępność parków; oraz programy i inne funkcje oferowane przez parki. Wskazano, na fakt, że już przed realizacją planów dostępność parków dla mieszkańców tego obszaru była mniejsza od średniej dla Oakland, i że parki te należy uznać na przeludnione z perspektywy istniejących wytycznych. Proponowane powiększenie terenów zielonych – w świetle oczekiwanego przyrostu populacji – uznane zostało za zabieg niewystarczający. W raporcie wskazano też na konieczność uwzględnienia opinii samych mieszkańców i ich kulturowe oczekiwania w planowaniu tego aspektu (m.in. miejsca dla gimnastyki medytacyjnej tai chi).
(5. Bezpieczeństwo publiczne) W kontekście przestępczości i przemocy zwrócona została uwaga na to, że obszar objęty planowaniem jest postrzegany jako niebezpieczny. Raport omawia rekomendowane środki zapobiegania przestępczości przez planowanie środowiskowe (crime prevention through environmental design, CPTED) – zwiększanie aktywności handlowej i usługowej, redukcja natężenia i prędkości ruchu samochodowego na rzecz ruchu pieszego (wymuszanie większej ostrożności), lepsze oświetlenie ulic, oraz zwiększenie spójności społecznej. Środki te są uwzględnione w planie i powinny prowadzić do zwiększenia bezpieczeństwa.
Twórcy raportu wskazywali, że wiele z proponowanych rozwiązań będzie miało zasadniczo pozytywny skutek zdrowotny. Prognozują oni jednak także szereg negatywnych skutków – głownie: gentryfikację, zwiększenie ryzyka wypadków i pogorszenie jakości powietrza. Raport zawiera szereg wskazówek dla uniknięcia takich konsekwencji i dla poprawy sytuacji zdrowotnej mieszkańców. Podstawowe i najbardziej realne w realizacji rekomendacje z raportu ujęte zostały zwięźle w postaci czterech wskazań ogólnych i – składających się na nie – siedmiu szczegółowych rekomendacji:
-
Tworzenie bezpiecznych przestrzeni publicznych:
-
Zwiększenie ruchu pieszych i tworzenie miejsc zatrudnienia przez przyciąganie drobnego biznesu.
-
Tworzenie przyjaznych, bezpiecznych i przepustowych rozwiązań przez lepsze oświetlenie i udogodnienia dla pieszych w celu poprawy okolicy Chinatown i Laney College.
-
Poprawienie połączeń miedzy kluczowymi celami podróży, szczególnie Chinatown i Laney College.
-
Promowanie bezpiecznych ulic:
-
Zmniejszenie ruchu samochodowego przez okolicę.
-
Poprawa i utrzymanie chodników.
-
Zapewnienie czystości i bezpieczeństwa ulic i skrzyżowań.
-
Poprawienie służb policyjnych:
-
Utworzenie dodatkowego posterunku policyjnego przy stacji Lake Merrit.
-
Włącznie programów i polityk prewencji przemocy.
5. Polski kontekst instytucjonalny dla HIA w planowaniu przestrzennym i transportu: zarys
Obowiązująca ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z dnia 27 marca 2003 roku (Dz. U. 2003 nr 80 poz. 717 ze zmianami) (UPZP) wskazuje w artykule 1, ust.1, pkt. 5, że „w planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym uwzględnia się zwłaszcza”: „wymagania ochrony zdrowia oraz bezpieczeństwa ludzi i mienia, a także potrzeby osób niepełnosprawnych”. Stanowi to legalną podbudowę zastosowania HIA w tym obszarze.
Rys. 3. Relacje miedzy przedmiotami analizy: terminologia stosowana w prawie polskim
„ Plany” / „koncepcje” / „studia”
PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA:
kraju / województwa / gminy
|
PROGRAM REWITALIZACJI
dzielnic / etc.
|
„Plan” / „program” / „strategia”
krajowa / gminna
ROZWOJU TRANSPORTU
publicznego / budowy dróg / etc.
|
W polskim systemie prawno-administracynym planowanie przestrzenne stanowi proces nadrzędny dla dwóch typów działań stanowiących bardziej konkretny przedmiot zainteresowania niniejszego raportu: mianowicie realizacji programów rewitalizacji danych obszarów (np. dzielnic miasta) oraz formułowania planów rozwoju transportu (kraju, województwa, gminy). Zarówno programy rewitalizacji jak i plany rozwoju transportu muszą powstawać na bazie odpowiednich planów przestrzennego zagospodarowania. Polsce, w przypadku dokumentów planowania przestrzennego i transportu, uwzględnia się różnorodną terminologię: „plan”, „koncepcja”, „studium”, „strategia”. Istnieją między nimi pewne różnice prawne, które szerzej zostaną omówione w kolejnych częściach raportu. W tym miejscu wypada wskazać, że na poziomie gminy (miasta) tzw. „miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego” – będący aktem prawa lokalnego (stanowiący więc źródło praw i obowiązków obywateli, i będący wiążącą podstawą decyzji administracyjnych) – jest tylko i wyłącznie dokumentem opracowywanym fakultatywnie. Obligatoryjne „studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” (SUiKZP) ma charakter wyłącznie aktu kierownictw wewnętrznego.57
Rys. 4.: Planowanie przestrzenne i transportu w systemie polskiej administracji publicznej w Polsce. Opracowanie: Zabdyr-Jamróz M. [2014]
Najważniejsze z aktów prawnych regulujących kwestię planowania przestrzennego i transportu w Polsce:
-
Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz.U. 2003 nr 80 poz. 717)
-
Akty wykonawcze:
-
Uchwała Nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (M.P. 2012 nr 0 poz. 252)
-
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie wzoru rejestru decyzji o warunkach zabudowy oraz wzorów rejestrów decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego( Dz.U. 2004 nr 130 poz. 1385)
-
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2004 r. w sprawie zakresu projektu studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy (Dz.U. 2004 nr 118 poz. 1233)
-
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie oznaczeń i nazewnictwa stosowanych w decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego oraz w decyzji o warunkach zabudowy (Dz.U. 2003 nr 164 poz. 1589)
-
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie sposobu ustalania wymagań dotyczących nowej zabudowy i zagospodarowania terenu w przypadku braku miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (Dz.U. 2003 nr 164 poz. 1588)
-
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie wymaganego zakresu projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (Dz.U. 2003 nr 164 poz. 1587)
-
Dyrektywy europejskie:
-
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/1/WE z dnia 15 stycznia 2008 r. dotycząca zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom i ich kontroli
-
Dyrektywa 2003/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. przewidująca udział społeczeństwa w odniesieniu do sporządzania niektórych planów i programów w zakresie środowiska oraz zmieniająca w odniesieniu do udziału społeczeństwa i dostępu do wymiaru sprawiedliwości dyrektywy Rady 85/337/EWG i 96/61/WE
-
Dyrektywa 2003/4/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie publicznego dostępu do informacji dotyczących środowiska i uchylająca dyrektywę Rady 90/313/EWG
-
Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko
-
Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory
-
Dyrektywa Rady z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre publiczne i prywatne przedsięwzięcia na środowisko naturalne
-
Orzeczenia TK:
-
Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 20 lipca 2010 r. sygn. akt K 17/08 (Dz.U. 2010 nr 137 poz. 926)
-
Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 9 lutego 2010 r. sygn. akt P 58/08 (Dz.U. 2010 nr 24 poz. 124)
-
Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 12 marca 2007 r. sygn. akt K 54/05 (Dz.U. 2007 nr 48 poz. 326)
-
Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 22 marca 2005 r. sygn. akt K 22/04 (Dz.U. 2005 nr 57 poz. 503)
Inne relewantne regulacje i dokumenty:
-
Ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz.U. 1997 Nr 115 poz. 741)
-
Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. 2006 Nr 227 poz. 1658)
-
Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13, Nr 228, poz. 1368, z 2014 r. poz. 423, 915)
Przykładowe dokumenty:
-
|
Program Budowy Dróg Krajowych
|
http://www.mir.gov.pl/transport/infrastruktura_drogowa/program_budowy_drog_krajowych/strony/start.aspx
| -
|
Strategia Rozwoju Transportu
|
http://www.mir.gov.pl/Transport/Zrownowazony_transport/SRT/Strony/start.aspx
| -
|
Program rewitalizacji dzielnic Krakowa
|
http://rewitalizacja.krakow.pl/programy_rewitalizacji/7349,artykul,lpr__quot_starej_quot__nowej_huty.html
| -
|
Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla Krakowa
|
https://www.bip.krakow.pl/?sub_dok_id=21490
|
Strona z
|