Etapy budowy logistycznych centrów dystrybucji w polsce



Pobieranie 27.19 Kb.
Data30.04.2016
Rozmiar27.19 Kb.


Stefan Abt

ETAPY BUDOWY LOGISTYCZNYCH
CENTRÓW DYSTRYBUCJI W POLSCE

Zacieśnienie wymiany gospodarczej między Polską i Niemcami wymagać będzie przede wszystkim rozwoju infrastruktury transportowej, a także budowy szeroko pojętej platformy logistycznej, zwłaszcza budowy logistycznych centrów dystrybucji. Tego typu inwestycje jako wieloletnie i kapitałochłonne muszą być realizowane stopniowo, z uwzględnieniem współpracy wielu podmiotów gospodarowania w poszczególnych etapach ich rozwoju.



Lokalne systemy wspomagania przewoźników

Przewidywane rychłe włączenie Polski do Unii Europejskiej sprawi, że stosunki handlowe z zachodnim sąsiadem, tj. z Niemcami wymagać będą szczególnego uregulowania dla dobra obu partnerów. Najbardziej widocznymi staną się efekty w zakresie organizacji transportu, której usprawnienie będzie decydowało o postępie prac. Nawiązując do francuskich, holenderskich i niemieckich doświadczeń w zakresie budowy nowoczesnych rozwiązań transportowych oraz logistycznych centrów dystrybucji towarów, zdobytych przy okazji budowy wspólnego rynku europejskiego, warto zwrócić uwagę na aktualne tendencje rozwojowe na rynku ruchu (transportu) towarowego, do jakich należy się przygotować w Polsce. Zamiary włączenia się Polski do wspólnoty europejskiej potwierdzone wolą partnerów stanowią nie tylko logiczną konsekwencję transformacji polskiej gospodarki do gospodarki rynkowej, ale wymagają też od naszego kraju realizacji konkretnych działań w kierunku dostosowania tej gospodarki do wymogów i poziomu jaki obowiązuje w krajach Unii Europejskiej. Najtrudniejszymi do realizacji wydają się być inwestycje w zakresie modernizacji sieci transportowej, gdyż są one nie tylko kapitałochłonne, ale także czasochłonne. Biorąc pod uwagę duże zaniedbania w naszym kraju w tym zakresie, ich efekt ocenić będzie można dopiero w pełni po około dwudziestu latach, stąd też podjęcie decyzji strategicznych i realizacyjnych jest niezwykle pilne i bardzo istotne. W Europie istnieją już zaawansowane prace nad transeuropejskimi sieciami transportowymi i rozszerzenie ich zakresu na Polskę jest uznane za nieodzowne.

Jednym z pierwszych etapów przygotowania platformy logistycznej winno być w Polsce rozpowszechnianie systemów informatycznych w zakresie świadczenia usług transportowo-spedycyjnych w przewozach samochodowych (np. [1]). Systemy tego typu mają na celu kojarzenie potrzeb w zakresie przewozów towarowych (wraz z obsługą spedycyjną), z możliwościami przewozowymi firm systemu, zgłaszających swoje moce przewozowe do systemu. Spedytorzy, przewoźnicy, firmy handlowe oraz producenci, niezależnie od tego czy posługują się własnymi czy też wynajmowanymi środkami transportu, mogą korzystać na zasadach komercyjnych z bazy danych obejmującej informacje o zleceniach przewozowych, zarówno w wymiarze krajowym, jak i międzynarodowym (w tym także tranzyt) oraz informacji o lokalizacji samochodów (z uszczegółowieniem: rodzaj, gdzie jest, jakie ładunki i dokąd może podjąć). Zaletami tego typu rozwiązań są: optymalizacja wykorzystania środków transportowych, ograniczenie tzw. pustych przebiegów, zwiększenie ilości zleceń, a nade wszystko przyzwyczajenie podmiotów gospodarowania do tego typu usprawnień pracy. Cenne jest przy tym to, że współpraca np. z systemem APEX jest możliwa za pomocą dowolnego środka łączności telefonicznej (fax, modem, telefon, Internet).

Tego typu systemy można traktować jako zalążek przyszłej sieci informatycznej, jakby „systemu nerwowego” funkcjonującego w sposób zorganizowany na rzecz nowoczesnej gospodarki transportowej, a tym samym wstępny etap budowy logistycznych centrów dystrybucji. W kolejnym etapie rozwoju powiązań transportowych widzieć należy dążenie do systemu transportowego składającego się z: podsystemu autostrad, którego budowę już rozpoczęto oraz podsystemu logistycznych centrów dystrybucji, których ujęcie systemowe warunkuje efektywność ich pracy.

W związku z powyższym przewiduje się oddziaływanie rynku wewnętrznego Unii Europejskiej oraz rozwoju w Europie Wschodniej na sektor transportowy, w tym: przyrost połączeń transportowych między państwami, przyrost ruchu pojazdów ciężarowych w globalnym obrocie, przemieszczanie strumieni i relacji transportowych, skorelowanie transportu drogowego z kolejowym, budowę logistycznych centrów dystrybucji itd. Kolejne próby budowy autostrad w Polsce [2] podejmowane od lat pięćdziesiątych niestety nie przynosiły oczekiwanych rezultatów, najczęściej z braku środków finansowych, ale także braku zrozumienia potrzeby tej rangi inwestycji. Dopiero lata dziewięćdziesiąte przyniosły kolejne programy potwierdzone stosownymi ustawami i decyzjami najwyższych organów państwowych, w wyniku czego przesądzono, że autostrady w Polsce będą budowane w systemie koncesyjnym, co umożliwia pozyskanie pieniędzy na inwestycje ze źródeł prywatnych. Do przygotowania i koordynacji budowy i eksploatacji autostrad ustawa powołała Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad jako państwową osobę prawną, działającą pod nadzorem Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej. W wyznaczonym terminie do Agencji zgłosiły się
22 konsorcja, każde z nich liczące po kilku, do kilkudziesięciu udziałowców.
W kwietniu 1995 roku dziewięć spółek zawiązało w Łodzi Porozumienie Polskich Spółek Autostradowych.

W tym momencie należy zwrócić uwagę na fakt, iż autostrady w zasadzie służą ruchowi tranzytowemu, co oznacza, że nie obsługują przyległego terenu. Jak z powyższego wynika budowa tego typu arterii komunikacyjnych wymaga spojrzenia na nie jako na system autostrad, przez co rozumieć należy:



  • pobudowanie tych wytyczonych umiejętnie, stosownie do możliwości i potrzeb w skali międzynarodowej autostrad;

  • zabezpieczenie przy tym układów drogowych obsługujących przyległe tereny;

  • pobudowanie infrastruktury towarzyszącej autostradom, a więc elementów niezbędnych do ich bezpośredniej eksploatacji, tj. przede wszystkim stacji benzynowych, moteli i restauracji wraz z barami szybkiej obsługi oraz parkingami i miejscami rekreacji, punktów ze środkami komunikacji (telefonami, faxami), punktów pomocy drogowej i służb bezpieczeństwa ruchu;

  • uwzględnienie powiązań sieci autostrad z siecią komunikacji kolejowej, wodnej oraz lotniczej, jako systemu transportowego w układach logistycznych;

  • zlokalizowanie i pobudowanie logistycznych centrów dystrybucji jako punktów sieci stanowiących miejsca odbioru, przeładunku i nadawania masy towarowej przewożonej tak zorganizowanymi strumieniami obsługującymi wymianę międzynarodową oraz krajową.

Dopiero budowa w ten sposób rozumianego systemu autostrad w Polsce stworzy platformę logistyczną, na jaką oczekują partnerzy z krajów Unii Europejskiej.

Odcinkowe wdrożenia usprawniające transport

Mówiąc o tak rozbudowanym systemie autostrad, który winien być realizowany w najbliższych latach w Polsce nie można popełnić błędów innych krajów, które zaniedbały troskę o ochronę środowiska naturalnego i obecnie muszą wydawać ogromne środki na naprawę tego, co uległo zniszczeniu w związku z intensywną industrializacją i budową arterii komunikacyjnych. Jesteśmy w o tyle szczęśliwszym położeniu, że już te państwa wytyczyły korytarze transportowe w skali Europy i ponadto zorganizowały się w ramach różnego typu międzynarodowych organizacji, które mają na celu ochronę środowiska i przeciwdziałanie jego nieodwracalnemu niszczeniu. Całokształt zagadnień ochrony środowiska i zdrowia człowieka koordynuje Organizacja Narodów Zjednoczonych (ONZ). Przy ONZ utworzono wyspecjalizowane organizacje i komitety programowe, których zadaniem jest m.in.:



  • badanie i zapobieganie ujemnym skutkom działalności człowieka na Ziemi, - wzajemne respektowanie ponadnarodowych przepisów prawnych w poszczególnych krajach,

  • wzajemna pomoc w sytuacjach szczególnego zagrożenia ekologicznego czy zdrowotnego,

  • doskonalenie metod i form ochrony środowiska oraz wymiana doświadczeń i poglądów.

W szczególności na wymienienie zasługują w tym miejscu trzy organizacje, tj. Międzynarodowa Unia Ochrony Przyrody i Zasobów Naturalnych (IUCN), Program Środowiska Narodów Zjednoczonych (UNEP), Europejska Komisja Gospodarki ds. Europy.

Wszystkie te organizacje — oprócz działań o charakterze technicznym i edukacyjnym — tworzą zespół środków prawnych gwarantujących ochronę środowiska na Ziemi. Na obecnym etapie jednoczenia Europy samodzielny obszar oddziaływania stanowi Unia Europejska, która nie tylko stanowi porozumienie gospodarcze między jej partnerami, ale także organizację wychodzącą naprzeciw nowym jej członkom, nie tylko formułując warunki przynależności, ale także oferując pomoc i wymianę doświadczeń. W zakresie omawianej tematyki najistotniejszym są wymogi eurologistyki (por. [3]) zajmującej się przemianami związanymi z utworzeniem Wspólnego Rynku Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (obecnie Unii Europejskiej), którymi są: nowe warunki we współdziałaniu w podziale pracy w sferze międzypaństwowej i wprowadzenie struktur gospodarki rynkowej w Europie Środkowej i Wschodniej.

Rozpatrując w świetle powyższego problem budowy systemu autostrad w Polsce stwierdzić wypada, że przedsięwzięcie to jako system makrologistyczny stanowi zadanie o ogromnym znaczeniu dla rozwoju Polski, przy nieodzownej współpracy z sąsiadami.

Całkowity brak logistycznych centrów dystrybucji w Polsce (różnego typu) skłania do podjęcia szybkiej budowy takich obiektów, co wymaga niezwłocznego przesądzenia miejsc ich lokalizacji (zgodnie z wymogami ochrony środowiska), w ścisłym nawiązaniu do systemu autostrad, a także podjęcia ich budowy (co wymaga nie tylko środków finansowych, ale także inwestorów, potencjalnych zarządzających i użytkowników wykorzystujących je do usprawnienia kanałów dystrybucyjnych). Ze względu na koszty tego typu obiektów (obejmują one nie tylko budynki zarządu, ale też budowle magazynowe, czy terminalowe wraz z placami i drogami dojazdowymi, a także infrastrukturę towarzyszącą, zwłaszcza sieci informatyczne oraz zaplecze gastronomiczne-hotelowe) już teraz należy określić ich rozmiar i rolę jaką będą miały wypełniać, gdyż ich budowa wymagać będzie czasu, a stanowić one powinny miejsca zasileniowe systemu autostrad.

Szczególnie istotną jest problematyka organizowania regionów nadgranicznych, co w szczególności dotyczy zachodniej granicy polskiej. Prace w tym zakresie są daleko zaawansowane, czego wyrazem może być stworzenie planu rozwoju kostrzyńskiej specjalnej strefy ekonomicznej (wysokiej techniki i zaopatrzenia Aglomeracji Berlina). Ta problematyka stanowi już daleko zaawansowane prace, których uwzględnienie przybliży realizację nowoczesnego systemu transportowego w Polsce.

Podobnie jako próbę odcinkowych wdrożeń należy traktować w etapie przejściowym budowę terminali, a także budowę linii wahadłowej w transporcie kombinowanym Hannover-Gądki, choć realizowaną z niemałymi trudnościami.



Budowa systemu autostrad i centrów dystrybucji

Wobec tego, że sama budowa autostrad już została podjęta przez stosowne organa wykonawcze, baczniejszego zwrócenia uwagi wymaga budowa centrów dystrybucji. Sięgając do doświadczeń zachodnioeuropejskich w rozwoju sieci dystrybucyjnych organizowanych w nowoczesnych łańcuchach logistycznych, w ich węzłach wyróżnić można centra dystrybucji, umożliwiające lepsze wykorzystanie transportu, a także znacznie lepszą obsługę procesów dystrybucyjnych, magazynowania, kompletacji, przeładunków i innych prac towarzyszących. Pełniejsze staje się wykorzystanie automatycznej identyfikacji towarów, a stałość połączeń ułatwia zastosowanie elektronicznej wymiany danych (EDI - Electronic Data Interchange). W swojej najbardziej rozwiniętej formie Logistyczne Centra Dystrybucji przyjmują postać bardzo rozbudowanych obiektów i wymagają znacznych nakładów oraz skoordynowania prac nad ich budową. W Europie Zachodniej tym procesom towarzyszyło jednoczenie się państw pod sztandarami Wspólnoty Gospodarczej, obecnie Unii Europejskiej, co prowadziło do znoszenia granic i wyzwalania obszarów niezabudowanych, nadających się do zagospodarowania na cele tego typu centrów. Umożliwiło to lokalizację tych największej rangi centrów, które mogły podejmować współpracę z często już funkcjonującymi na zasadach porozumień, przedsiębiorstwami oferującymi usługi w zakresie logistyki. Mogły to być tylko wydzielone obszary usług transportowych, czy też większe centra przewozu towarów.

Procesom tworzenia centrów logistycznych w jednoczącej się Europie towarzyszy w przedsiębiorstwach coraz powszechniejsze stosowanie zarządzanie logistycznego (wg [3]). Metody związane z zarządzaniem logistycznym są stopniowo wdrażane i doskonalone, zmierzają do coraz rozleglejszych i powszechniej stosowanych systemów logistycznych, wspomagających produkcję oraz dystrybucję, wraz ze współpracą z centrami logistycznymi, stosownie do ich zadań.

Koncepcje budowy dzielnic magazynowych o charakterze centrów dystrybucyjnych realizowane były już w latach siedemdziesiątych w otoczeniu dużych aglomeracji miejskich, jednak błędem byłoby utożsamianie ich funkcji z aktualnie realizowanymi logistycznymi centrami dystrybucji towarów.

W związku z powyższym można sformułować nowy profil wymogów dotyczących rynku transportu towarowego (wg [4]) mówiący o relacjach między uczestnikami tego rynku, o roli dużych przedsiębiorstw, kooperacji małych, potrzebie koncentracji i selekcji w branży spedycyjno-transportowej, wreszcie o potrzebie rozpowszechniania pakietów usług logistycznych.

Zgodnie z tymi wymogami winny zmierzać zabiegi organizacyjne logistycznych centrów dystrybucji towarów, odpowiednio uwarunkowane przepisami prawnymi. Obecnie w Niemczech znanych jest ponad 40 projektów utworzenia centrów logistycznych (trzy w okolicach Berlina). Faktycznie zrealizowanym centrum jest GVZ w Bremie, na terenie którego działa przeszło 50 przedsiębiorstw przewozowo-spedycyjnych, do najbardziej zaawansowanych w budowie należą centra GVZ w Erfurcie (obszar ok. 180 ha) i Rostoku oraz Rheine.

Mówiąc o tak rozumianych Logistycznych Centrach Dystrybucji, zwłaszcza w odniesieniu do warunków polskich (wg [5]), wyróżnić można:


  • Międzynarodowe Logistyczne Centra Dystrybucji o najwyższym stopniu rozbudowy organizacyjnej i funkcjonalnej, umożliwiającej współpracę z Unią Europejską (o promieniu współpracy rzędu 500-800 km i powierzchni zagospodarowania 100-150 ha, pełnym systemie informatycznym i w pełni rozwiniętym serwisie ushzg logistycznych); w Polsce niezbędne są cztery tej klasy centra;

  • Regionalne Logistyczne Centra Dystrybucji, stanowiące pośrednie ogniwo w kanałach logistycznych, z zadaniami obsługi dystrybucyjnej regionu (o promieniu współpracy 50-80 km i powierzchni 20-50 ha), np. Centralnego, Pomorskiego, Lubuskiego i Śląskiego;

  • Lokalne Logistyczne Centra Dystrybucji, stanowiące zakończenie systemu nowoczesnej sieci dystrybucyjnej, wymagające odpowiedniego wyposażenia, choć znacznie skromniejszego (dla obsługi w promieniu 5-8 km, zorganizowane na powierzchni do 10 ha);

  • Branżowe Logistyczne Centra Dystrybucji, pracujące na rzecz określonej branży, czy nawet przedsiębiorcy;

  • Centra Usług Logistycznych, będące fazą pośrednią w dojściu do wyższego rzędu logistycznych centrów dystrybucji.

Propozycja lokalizacji tego typu centrów logistycznych dystrybucji dla obszaru Polski nawiązuje do aktualnie istniejących oraz przewidzianych w najbliższej perspektywie do budowy - korytarzy transportowych, stanowiących połączenie z międzynarodowymi szlakami tranzytowymi przechodzącymi przez Polskę. Zbudowanie systemu autostrad bez odpowiednich punktów dystrybucji towarów stworzyłoby z nich tylko kanały przerzutu towarów pochodzenia zagranicznego, a nie włączyłoby Polski w sieć gospodarczą Europy, z ukierunkowaniem eksportu zwłaszcza na jej wschodnich partnerów. Kooperacja winna występować między przedsiębiorstwami logistycznymi, na przykład między dwoma specjalistycznymi przedsiębiorstwami transportowo-spedycyjnymi lub między przedsiębiorstwami transportu samochodowego i koleją w przypadku przewozów kombinowanych.

Utworzenie logistycznej sieci centrów dystrybucyjnych do realizacji całodobowego serwisu usług zaopatrzeniowo-transportowych na Europę i rozwinięcie systemu Just-in-Time (tj. dokładnie na czas), a także rozszerzenie zakresu usług świadczonych przez usługodawców logistycznych wraz ze standaryzacją stosowanych w Europie rozwiązań technologicznych i organizacją międzynarodowej sieci informatycznej (EDI) — stanowią czołowe zadania strategiczne stojące przed jednoczącymi się gospodarkami.

W proponowanej koncepcji lokalizacja w Polsce czterech centrów o najwyższej randze, wydaje się być niezbędnym minimum, choć przyznać trzeba, że ich zbudowanie będzie wymagało i tak bardzo wielu wysiłków ze strony władz centralnych kraju i ich realizacja będzie nie do pomyślenia bez wyraźnej pomocy ze strony partnerów Unii Europejskiej. Skorelowane to musi być z budową sieci autostrad i lotnisk, rozbudową infrastruktury PKP, by w ten sposób stopniowo osiągać docelową wizję nowoczesnej sieci logistycznej dystrybucji towarów.

Literatura

[1] Abt S.: System informacyjny APEX - w zakresie usług transportowo-spedycyjnych w przewozach samochodowych [w: ITkład transportowy północ-południe, CARGOTRANS'96, Szczecin 1996].

[2] Koziarski S.: Autostrady w Europie i w Polsce [w: Przegląd komunikacyjny nr 7-8/96].

[3] Abt S.: Systemy logistyczne w gospodarowaniu, Teoria i praktyka logistyki, AE, Poznań 1996.

[4] Nelissen D.: Logistische Dienstlestungszentren, materiały na Sympozjum Logistics Poland'91 firmy DAUBER Ingenieur-Gesellschaft MBH).

[5] Abt S.: Potrzeba budowy logistycznych centrów dystrybucji w Polsce [w: Przegląd komunikacyjny nr 7-8/96].









©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna