Jaroslav kubec josef tobola



Pobieranie 36.07 Kb.
Data02.05.2016
Rozmiar36.07 Kb.
STANISŁAW STANISZEWSKI

JAROSLAV KUBEC

JOSEF TOBOLA
Budowa kanału Odra – Dunaj – Łaba – nowy rozdział współpracy przygranicznej przedsiębiorstw i samorządów Polski i Czech


  1. Wstęp

Wzrostowi ekonomicznemu był i będzie towarzyszył wzrost wymiany handlowej
w ramach państwa, kontynentu i całego świata. Wymiana handlowa nie tylko zapewnia przywóz dóbr brakujących, lecz również umożliwia specjalizację produkcji oraz wprowadza warunki konkurencyjne, ograniczające lokalne monopole i wspiera innowację. Ilość przewożonych towarów stale rośnie i w zasadzie warunkuje wzrost gospodarczy, co potwierdzają opracowania badawcze. W okresie całej historii nigdy nie dochodziło do spadku wielkości przewożonych towarów (za wyjątkiem okresów silnej depresji), a absolutne wielkości stale rosną.

Nie wolno nam w tym miejscu zapomnieć o żegludze śródlądowej, która w zachodniej części Europy ma swą tradycyjnie mocną pozycję i okazuje się, że jest poważnym czynnikiem na rynku transportu. Niezależnie od przebiegającej transformacji struktur wytwórczych ekonomii i odchodzenia od przemysłu ciężkiego, transport wodny w UE utrzymuje swoją pozycję i odnotowuje wzrost 5% corocznie. Korzystny wpływ transportu wodnego na środowisko naturalne prowadzi w kierunku ogólnej tendencji przekserowania części masy towarowej z samochodów na statki.

We wschodniej części Europy niestety nie jest odczuwane – jak dotychczas - żadne poparcie tej idei. Powodem jest nie tylko gorszy stan infrastruktury, lecz również transformacja gospodarki. W takiej sytuacji znajduje się Polska i Republika Czeska, gdzie ze względu na stosunkowo małą rozpiętość sieci dróg wodnych, zdolnych do przewozu towarów większymi barkami, istniejący potencjał nie jest wykorzystywany i wielkości przewożone tym transportem spadają. Budowle niszczeją a nawet są dewastowane! W Polsce nie zawsze dotrzymuje się ciągłości finansowania w realizowane na drodze wodnej Odry budowle, np. stopień wodny Malczyce – poniżej Wrocławia – prace wykonawcze trwają już 12 lat.

Konkurencyjność transportu wodnego nie jest określona tylko jakościowymi warunkami żeglugowymi, lecz również odpowiednią siecią portów i przystani, które stanowią zasadnicze węzły łączące rodzaje transportu i skłaniają do aktywności w wyborze optymalnych rodzajów transportu. Bez odpowiedniej sieci portów i przystani, żegluga nie jest możliwa – w Polsce obserwujemy duże zaniedbania w tej dziedzinie mimo posiadanego potencjału.



  1. Główne cele i zadania wynikające z oczekiwań EKG ONZ

Zgodnie z europejską klasyfikacją dróg wodnych, zatwierdzoną w 1996 r. przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ i ECMT, śródlądowe drogi wodne dzieli się na drogi o znaczeniu regionalnym oraz drogi o znaczeniu międzynarodowym (oznaczone w umowie AGN symbolem „E”). Umowa ta oparta jest na nowej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych zmierza do likwidacji wąskich gardeł i brakujących połączeń, poprzez określenie priorytetowych przedsięwzięć inwestycyjnych na drogach wodnych.

Na terytorium Polski wg umowy AGN za niezbędne dla dalszego rozwoju transportu europejskiego uznano trzy kluczowe trasy:



  • E-30 – łącząc Morze Bałtyckie z Dunajem (Odra od Szczecina do granicy z Czechami, dalej do rzeki Morawy i na południe do Dunaju na północ do Łaby, ewentualnie poprzez odnogę o symbolu E-81 łącząc Odrę z Dunajem poprzez rzekę Olzę i Wag),

  • E-40 – połączenie Morza Bałtyckiego z Dnieprem, poprzez Wisłę od Gdańska do Warszawy i Bug do Brześcia,

  • E-70 – łącząca Holandię z Rosją i Łotwą poprzez Odrę od Kanału Odra-Hawela do ujścia Warty, drogę wodną Odra-Wisła (Warta, Noteć, Kanał Bydgoski) oraz Wisłę i Nogat lub Szkarpawę do Elbląga.

Przeprowadzona inwentaryzacja dróg wodnych w Polsce wykazała, że parametry określone w umowie AGN dla dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu spełniają jedynie następujące odcinki: Wisła na odcinku Włocławek – Płock i Martwa Wisła oraz droga wodna Odry na odcinku Szczecin – Widuchowa (jednak odcinek ten zaliczony został do tzw. „strategicznych wąskich gardeł” i wymaga modernizacji w celu zwiększenia przepustowości).
    1. Odrzańska Droga Wodna w świetle innych dokumentów


Dla społeczności związanych z dorzeczem Odry najważniejsze jest połączenie E-30, które ma być w przyszłości gwarantem rozwoju gospodarczego i społecznego. Pierwszym etapem rozbudowy tej drogi wodnej ma być odcinek łączący Koźle z czeską Ostrawą. Droga wodna rzeki Odry na tym odcinku ma być przedłużeniem istniejącej drogi wodnej o 55 km w kierunku południowym. Jej budowę postrzega się aktualnie jako kolejne działanie na rzecz kształtowania docelowego systemu dróg wodnych w Europie Środkowo-Wschodniej, w którym odrzańska droga wodna zajmować będzie kluczową rolę w transkontynentalnym połączeniu żeglugowym między Bałtykiem a basenem Dunaju. Kolejne wznowienia wspólnych działań ze stroną Czeską zaowocowała w 2000 roku podpisaniem „Memorandum o współpracy przy przygotowaniu realizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej na odcinku Koźle-Ostrawa”. Na jego podstawie powstała Grupa Robocza do spraw przygotowania do realizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej na odcinku Koźle – Ostrawa (zał.2). Jednym z efektów dotychczasowej współpracy w ramach tej Grupy, zwanej OKO, jest opracowanie koncepcji optymalnego połączenia żeglugowego na odcinku Koźle-Ostrawa. Koncepcja ta w sposób precyzyjny określa trasę przyszłej drogi wodnej na terytorium polskim w klasie Vb. Działania te to kontynuacja między innymi uchwały międzynarodowego sympozjum w sprawie budowy Kanału Odra – Dunaj z 1972r.

Na tę sytuację należy nałożyć zapisy strategicznych dokumentów Polski oraz politykę transportową kraju, które powodują, że brak jest inicjatyw w zakresie rozwoju śródlądowych dróg wodnych mimo ogromnego zainteresowania nadrzecznych społeczności i samorządów lokalnych oraz uzyskiwanych wcześniej efektów. Większość krajów sąsiednich rozbudowuje lub zmierza do rozwoju dróg wodnych, jako alternatywy wspomagającej dla transportu drogowego. Wiadomo, że transport drogowy jest najbardziej paliwożerny oraz nieprzyjazny dla ludzi i środowiska. Wg niemieckich danych, emisja CO2, wypadkowość i hałas w przeliczeniu na 1 tkm jest na śródlądowych grogach wodnych ponad 7 razy mniejsza od transportu drogowego.


    1. Uwarunkowania przedłużenia drogi wodnej w kierunku Dunaju


Planowane połączenie Odry z Dunajem oprócz roli transportowej spełniać będzie również inne funkcje. Wskazuje się tu na możliwość pozytywnego wpływu funkcjonowania drogi wodnej na efekty globalnego ocieplenia klimatu, skutki powodzi (w przypadku realizacji odcinków drogi wodnej, które prowadziłyby wody wezbraniowe), energetykę (poprzez budowę elektrowni wodnych na stopniach wodnych istnieje możliwość zasilania dodatkowo wodami z Dunaju). Ponadto możliwe jest harmonijne wpisanie trasy drogi wodnej w istniejący krajobraz powodując na wielu odcinkach ekorozwój.

Dla rozpoczęcia budowy połączenia Odra - Dunaj - Łaba najbardziej istotny jest stan uwarunkowań międzynarodowych, szczególnie Polski, Niemiec, Czech i Słowacji przy wsparciu Austrii i Węgier.

Decydujące będą uwarunkowania finansowe i formalne, związane z wymaganiami przyjętymi w prawodawstwie Unii Europejskiej i Polski, a dotyczące realizacji inwestycji budowlanych. Ważne jest tu zakwalifikowanie w Prawie Ochrony Środowiska i aktach wykonawczych „śródlądowych portów i dróg wodnych pozwalających na żeglugę statków o nośności nie niższej niż 1350 ton” do inwestycji mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Ma to swoje daleko idące implikacje związane z oceną oddziaływania na środowisko i udziałem społeczeństwa w tym postępowaniu.


    1. Inicjatywy samorządów

Lokalne samorządy upatrują szansy rozwoju gospodarczego w związku z przebudową istniejących i budową nowych odcinków odrzańskiej drogi wodnej. W szczególności możliwość budowy między innymi portu w Raciborzu oraz Międzynarodowego Centrum Logistycznego i Portu Gorzyczki – Vĕřnovice na granicy z Czechami prowadziłyby do rozwoju przedsiębiorczości w całym regionie. Niektóre z samorządów intensywnie zabiegają o wprowadzenie tych inwestycji do planów zagospodarowania przestrzennego oraz planów rozwoju poszczególnych gmin czy powiatów. Dowodem na wolę społeczności lokalnych skierowaną na pełniejsze korzystanie z potencjału rzeki jest umieszczenie trasy przebiegu Kanału Odra – Dunaj na terenie powiatu Kędzierzyn-Koźle przez gminę Bierawa w prawomocnym Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego gminy od granicy z gmina Kędzierzyn-Koźle do granicy z województwem Śląskim (2008 rok). Mobilizującą inspiracją dla ww. gminy stał się między innymi fakt umieszczenia w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego Kanału Odra – Dunaj od Kędzierzyna-Koźla do granicy z Czechami w rejon Gorzyczek do autostrady A1 przy moście na granicy z Czechami. W planie tym województwo śląskie wpisało Kanał Odra – Dunaj i wskazano lokalizację portów Racibórz i Gorzyczki oraz Centrum Logistyczne. (zał. 4)

Ponadto samorządy województw śląskiego i opolskiego oraz Ostrawsko-Morawskiego są żywo zainteresowane rozwojem żeglugi odrzańskiej. Przykładem może być już na stałe wpisany w kalendarz imprez kulturalnych spływ tzw. pływadłami po rzece Odrze na odcinku od Ostrawy do Koźla pod ogólnym hasłem „Odra rzeką integracji”. Ta oddolna inicjatywa samorządów ma na celu między innymi zwrócenie uwagi właściwych organów i polityków na problematykę żeglugi, w tym przypadku rekreacyjnej. Ale wskazuje na szerszy i ogromny potencjał drzemiący w samorządach oraz potrzebę rozbudowy dróg wodnych.

Ważnym dowodem na bezwzględną konieczność dostosowania dróg wodnych do wymogów AGN jest Unia Izb Łaba – Odra z siedzibą w Magdeburgu, która skupia 29 Izb Przemysłowo – Handlowych z Niemiec (16), Czech (8) i Polski (5), ogłosiła rok 2010 rokiem promocji rzeki Odry jako potencjalnej drogi wodnej europejskiego znaczenia po dostosowaniu do Vb klasy międzynarodowej.

Dlaczego międzynarodowy aktyw gospodarczy tak zdecydowanie zajmuje się połączeniem dróg wodnych Łaby i Odry z Dunajem tj. od Koźla do rejonu Wodzisław – Ostrawa i do rzeki Morawy w kierunku Łaby i Dunaju? Dlatego, że usprawnienie i obniżenie kosztów transportu – co gwarantuje transport wodny śródlądowy – wpływa na wzrost konkurencyjności dla podmiotów reprezentowanych przez Unię Izb Łaba/Odra, oraz daje szansę ubiegania się o objęcie tego międzynarodowego przedsięwzięcia pierwszym Projektem Unii Europejskiej dla krajów Europy Środkowej, bowiem Stały Komitet Transportu Lądowego EKG ONZ w Genewie, który przyjął umowę zwaną w skrócie AGN w 1996r. tego właśnie oczekuje. Umowa została podpisana lub ratyfikowana przez większość państw europejskich, w tym przez sześć krajów sąsiadujących z Polską (wyjątek stanowi Ukraina i oczywiście jako jedyna z krajów unijnych Polska).

W związku z tym konieczne jest zadanie pytania dotyczącego przyszłości naszego wodnego transportu śródlądowego, w szczególności odnosząc się do uwarunkowań międzynarodowych oraz skuteczności działań związanych z rozwojem tego rodzaju transportu w zjednoczonej Unii Europejskiej.

  1. Lokalizacja międzynarodowego centrum logistycznego Gorzyczki - Wierznowice


Lokalizacja inwestycji Ponadnarodowego Centrum Logistycznego Gorzyczki -Wierznowice jest na skrzyżowaniu głównych transeuropejskich magistral transportowych, a to Autostrady A1, Drogi wodnej E-30, II transeuropejskiego korytarza kolejowego, jest blisko lotnisk w Katowicach, Ostrawie i Krakowie oraz szerokiego toru z dalekiego wschodu – Słowaków - które znajduje się górnośląskiej aglomeracji przemysłowej Ostrawsko-Katowickiej, w której mieszka około 6,5 mil ludzi i funkcjonuje w tym regionie kluczowy przemysł Czech, Polski i Słowacji. Ten region się stale rozwija o czym świadczy lokalizacja nowych zakładów Opla, Hyundai czy Kia.

Włączenie Odry w europejski system śródlądowych wodnych, jakim jest bez wątpienia projekt drogi wodnej Dunaj – Odra, a szerzej rzecz traktując połączenia Morza Bałtyckiego i Północnego z Morzem Czarnym i basenem Morza Śródziemnego jest największym projektem żeglugowym w Europie Środkowej. Połączenie tej magistrali żeglugowej z szerokim torem z Dalekiego Wschodu jest projektem o znaczeniu ogólnoeuropejskim, ze względu na fakt , że z tego połączenia będą korzystać wszystkie kraje europejskie jak również państwa od Japonii, obu państw koreańskich, Chin, Mongolii, Rosji


i Ukrainy. Przepływ towarów w jedną i drugą stronę po kolei żelaznej skróci się do 1/3
w stosunku do dzisiejszego transportu morskiego (z około 30 dni na 10 dni ). Wg wstępnych wyliczeń tą drogą może się przesuwać w obydwie strony cca 500 tyś. kontenerów rocznie
i innych towarów.
    1. Określenie lokalizacji strefy w sołectwie Gorzyczki


Tereny dla planowanej lokalizacji TILC po polskiej stronie znajdują się w Gminie Gorzyce, na terenie katastralnym sołectwa Gorzyczki i częściowo Uchylsko. Są to tereny położone wzdłuż rzeki Olzy, która po południowej stronie jest granicą państwa z Republiką Czeską. Wschodnia granica jest wzdłuż lasu i trasy autotostrady D1/A1. Oprócz kilku budynków gospodarczych nie ma na powyższym terenie domów mieszkalnych. Część gruntów należy do Gminy Gorzyce, większa część jest w posiadaniu osób prywatnych. Ogólna powierzchnia strefy wynosi 180 ha.
    1. Określenie lokalizacji strefy we Wierznowicach


Tereny dla planowanej lokalizacji TILC po czeskiej stronie znajdują się w Dolnej Lutyni, na terenie katastralnym Wierznowice. Są to tereny równe wzdłuż rzeki Olzy, która po północnej stronie jest granicą państwa z  Polską. Zachodnia i południowa granica jest wzdłuż lasu . Przez planowaną strefę przechodzi trasa autostrady D47 (w przyszłości-D1). Nie ma w pobliżu budynków mieszkalnych. Większość gruntów należy do skarbu państwa (Pozemkový fond ČR). Całkowita wielkość strefy po czeskiej stronie jest 220 ha.
  1. Konkurencja i wykorzystanie doświadczeń podobnych przedsięwzięć


Dla aglomeracji ostrawsko-katowickiej jest opisywane centrum logistyczne Gorzyczki - Wierznowice jedynym tego typu miejscem, gdzie przecinają się wszystkie zasadnicze korytarze transportowe w ramach tzw. VI. Multimodalnego Korytarza Północ -Południe.
W tym regionie jest kilka terminalów przeładowczych, zwłaszcza koło dworców kolejowych czy autostrad, lecz żaden nie ma podłączenia do wszystkich typów transportu lub te terminale są za małe, ażeby ulokować podobne przedsięwzięcie. W sprawie szerokiego toru co prawda jest terminal przeładunkowy w Sławkowie, który jest niedaleko autostrady A4 , lecz ten i tak jest już wykorzystany w całości, głównie przeładunkiem materiałów masowych , węgla i rudy żelaza i TILC nie będzie konkurentem lecz uzupełnieniem asortymentu, który można przeładowywać na drogę wodną i przewozić do zachodniej Europy. Odwrotnie, połączenie szerokiego toru z Odrzańską Drogą Wodną ma zasadnicze znaczenie dla rozwoju tej arterii komunikacyjnej i wszystkich terenów wzdłuż drogi wodnej.

Podobne centrum logistyczne razem z portem znajduje się koło Wiednia lecz sami zarządzający nam powiedzieli, że lokalizacja w centrum miasta jest nieodpowiednia, przede wszystkim brak miejsca na rozwój towarzyszących z logistyką produkcji i usługami.

Najlepszym wzorem dla przygotowania i realizacji TILC jest Centrum Logistyczne
w Norymbergii w Niemczech, gdzie na powierzchni 337 ha wzdłuż kanału Ren – Men –Dunaj, autostrady A73 i kolei żelaznej działa ponad 260 firm, nie tylko niemieckich, lecz wszystkie poważne firmy logistyczne światowe (DHL, FEDOX it.d.). W tym miejscu przeładowuje się około coraz więcej kontenerów każdego roku, powstało około 10 000 nowych miejsc pracy. Większość firm się nadal rozbudowuje.

Jesteśmy przed otwarciem połączenie autostradowe A1-D1, nowe korytarze kolejowe i wizja budowy drogi wodnej ze środków UE, nie będzie poważnym problemem znaleźć inwestora dla opisywanego przedsięwzięcia. Potencjonalni inwestorzy już przygotowują odpowiednie plany ekonomiczne i prowadzą rozmowy z odpowiednimi władzami od szczebla gminnego z rządami włącznie. Bardzo istotne dla tego przedsięwzięcia jest również możliwość zaszeregowania tego projektu do finansowania ze środków Europejskiego Ugrupowania Współpracy Terytorialnej, które przygotowuje Starostwo powiatowe we Wodzisławiu Śląskim wspólnie z Subregionem Zachodnim Województwa Śląskiego. Opisywany projekt może być wzorowym tematem na wykorzystanie tych środków na granicy czesko-polskiej i nie tylko. Prowadzone są rozmowy w celu uzyskania poparcia dla tego projektu przez Przewodniczącego Parlamentu Europejskiego Prof. Jerzego Buzka.

W obecnych trudnych czasach, kiedy znowu rośnie bezrobocie, wizja powstania tego przedsięwzięcia rokującego wytworzenie kilka tysięcy stałych nowych miejsc pracy i rozwój gospodarczy całej aglomeracji jest niepowtarzalną okazją dla obu sąsiednich państw i Europy.

  1. Czy Polska może nie podpisać umowy AGN?


Zamiast podsumowania należy postawić zasadnicze pytanie „Czy Polska może nie podpisać umowy AGN?”. Dla wielu krajów europejskich podpisanie tej umowy ma na celu przyspieszenie prac zmierzających do rozbudowy istniejących dróg wodnych lub budowy zupełnie nowych odcinków oraz stanowi podstawę do finansowania w zasadniczej proporcji z funduszy unijnych.

Poprzez opublikowanie ww. informacji pragnę zwrócić uwagę na potrzebę podjęcia działań w kierunku modernizacji i rozbudowy istniejącej sieci dróg wodnych w Polsce. Aktualne zapisy w strategicznych dokumentach skazują śródlądowy transport wodny w naszym kraju na dalszą marginalizację. Aby nie dopuścić do tego, konieczne jest:

- podpisanie i ratyfikowanie przez Polskę europejskiej umowy o głównych śródlądowych drogach wodnych o międzynarodowym znaczeniu (AGN);

- umieszczenie odcinka polskiej drogi wodnej Odra-Dunaj oraz pozostałych w Narodowej Strategii Gospodarowania Wodami do 2030 oraz Strategii Rozwoju Transportu;

- uzyskanie finansowego wsparcia z Unii Europejskiej w wysokości minimum 90%.

Głos w tej sprawie zabrały między innymi Rada Gospodarki Wodnej Regionu Wodnego Górnej Odry przy RZGW w Gliwicach wspólnie ze Stałą Komisją ds. Udziału Społeczeństwa (Uchwała Nr 123 z dnia 2 października 2008 roku) oraz Rada Gospodarki Wodnej Regionu Wodnego Środkowej Odry przy RZGW we Wrocławiu (Uchwała Nr 29/2008 z dnia 7 listopada 2008 roku). Rady te jednoznacznie poparły wniosek wystąpienia do właściwych instytucji w celu ujęcia tej problematyki w strategicznych dokumentach oraz podpisania umowy AGN, co jest warunkiem koniecznym do ubiegania się o finansowanie z funduszy spójności.

Obecnie najważniejsze wydaje się podjęcie decyzji o tym czy i kiedy należy podpisać umowę AGN. Na tej podstawie możliwe będzie podjęcie dalszych wspólnych międzynarodowych kroków z Niemcami i Czechami w celu rozbudowy sieci dróg wodnych w tych krajach. Najpierw realizacja inwestycji, a następnie funkcjonowanie tych dróg powinny dać impuls do rozwoju całej gospodarki oraz zwiększenia konkurencyjności pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu.

Pozytywnym przykładem ekorozwoju stymulującym szerokoprzestrzenny wzrost aktywności gospodarczej stał się uruchomiony w 1992r. kanał Ren – Men – Dunaj z Portem i Centrum Logistycznym Transportu Intermodalnego w Norymberdze. Dyplomacja niemiecka inspirowana przez organizacje gospodarcze czyni starania połączenia z szerokim torem warunkującym usprawnienie przepływu ładunków (szczególnie kontenerowych) wschód – zachód.

My Polacy mając argument w Sławkowie nadal go lekceważymy! Do planowanego MCL w Gorzyczkach – Vĕřnovice jest niespełna 70 km.

Francuzi i Belgowie realizują aktualnie kanałowe połączenie Sekwany ze Skaldą (Vb) wspierane w wysokości minimum 80% funduszami unijnymi (niektóre samorządy lokalne uzyskały dodatkowo jeszcze 10%).



Jestem przekonany, że wspólnie z Niemcami i Czechami mamy wyjątkową szansę na objęcie projektem unijnym dostosowanie systemu dróg wodnych Odra – Łaba – Dunaj i dotacje około 90% kosztów.

Źródło:

  • St. Staniszewski, R. Łagosz „Droga wodna Odra – Dunaj w świetle umowy o głównych śródlądowych drogach wodnych znaczenia międzynarodowego” – Gospodarka Wodna nr 1/2010;

  • Sprawozdanie z wyjazdu studyjnego na kanał R-M-D we wrześniu 2009r. wspólnie z Czechami;

  • Sprawozdanie z konferencji w Brukseli oraz wyjazdu studyjnego na budowę kanału Sekwana – Skalda w rejonie Kortrijk (Belgia) 7-8.12.2009r. organizowane przez Unię Izb Łaba/Odra.


Załączniki:

  1. Mapa europejskich dróg wodnych

  2. Mapa – Kanał od Kędzierzyna - Koźla do Portu Gorzyczki

  3. Mapa głównych dróg wodnych znaczenia międzynarodowego

  4. Mapa - Plan zagospodarowania przestrzennego woj. śląskiego

  5. Mapa - Centrum Logistyczne Gorzyczki

  6. Poglądowy profil skanalizowanej Odry od Koźla do Brzegu Dolnego i stopnia Malczyce






©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna