Ministerstwo Gospodarki Warszawa, dn. 10. 05. 2001r



Pobieranie 35.26 Kb.
Data08.05.2016
Rozmiar35.26 Kb.

Ministerstwo Gospodarki Warszawa, dn.10.05.2001r.



  1. Polityka Rządu RP wobec sektora motoryzacyjnego.

Polityka gospodarcza Rządu RP w stosunku do przemysłu motoryzacyjnego przez całą w minioną dekadę, ukierunkowana była na okresową ochronę krajowego rynku i tworzenie warunków do stabilnej restrukturyzacji sektora w celu poprawy jego konkurencyjności, wzrostu efektywności i innowacyjności, dostosowania wyrobów do standardów światowych i zwiększenia eksportu.

Polityka ta była konsekwentnie realizowana przez wszystkie kolejne rządy – niezależnie od opcji politycznej.

Liberalizacja gospodarki w latach 90 oznaczała konieczność przeprowadzenia głębokiej restrukturyzacji polskiego sektora motoryzacyjnego, bez której polscy producenci nie byliby w stanie sprostać zagranicznej konkurencji.

Polski przemysł motoryzacyjny w latach 90 wkraczał bez nowoczesnych wyrobów, z przestarzałymi technologiami, nieefektywnymi strukturami zarządzania, niską wydajnością pracy oraz brakiem środków na inwestycje i prace badawczo-rozwojowe.

W 1993 roku ówczesne Ministerstwo Przemysłu i Handlu opracowało „Założenia polityki przemysłowej wobec sektora motoryzacyjnego”, które przyjęte zostały przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów.

Polityka przemysłowa wobec sektora motoryzacyjnego zakładała dwuetapowość restrukturyzacji tego przemysłu.

Do końca 1996 roku zrealizowano I etap - wszyscy polscy producenci samochodów znaleźli inwestorów strategicznych, zawarto umowy inwestycyjne z Fiatem, Volkswagenem, General Motors, Daewoo oraz inwestorem krajowym spółką Sobiesław Zasada Centrum (obecnie Zasada S.A.).

Realizowany do dziś II etap polityki skoncentrowany jest na zapewnieniu rozwoju polskiego przemysłu komponentów motoryzacyjnych. Dla osiągnięcia tego celu stworzono system zachęt dla strategicznych inwestorów oraz renomowanych zagranicznych producentów komponentów motoryzacyjnych do rozwijania współpracy (w tym kapitałowej) z istniejącymi przedsiębiorstwami motoryzacyjnymi oraz wspomaga się zarówno producentów finalnych, jak i wytwórców komponentów motoryzacyjnych, zainteresowanych realizacją inwestycji typu „greenfield”.

Można już dostrzec szereg pozytywnych efektów realizacji II etapu, jak np. zwiększony napływ do Polski inwestorów – renomowanych producentów komponentów, jak: Teksid, Magnetti Marelli, Delphi Automotive System, Michelin, Goodyear, Bridgestone, Visteon, GKN, Eaton, Valeo, Bosch, Lear Corporation. Polskie zakłady produkujące silniki diesla pobudowały Isuzu i Volkswagen, a Toyota wybudowała fabrykę skrzyń biegów.

Konsekwentnie realizowana polityka przemysłowa przyczyniła się do wzrostu konkurencyjności, efektywności i innowacyjności sektora motoryzacyjnego oraz wpłynęła w dużym stopniu na dostosowanie wyrobów tego sektora do standardów światowych, stymulując stały wzrost eksportu.


  1. Inwestycje zagraniczne w sektorze motoryzacyjnym

W ramach realizacji polityki przemysłowej wobec sektora motoryzacyjnego Rząd RP zastosował szereg zachęt do inwestowania w tę gałąź przemysłu.

Sektor korzystał z długiej ochrony rynku, a konkretne zachęty inwestycyjne wspierały restrukturyzację tej branży. Do instrumentów chroniących rynek należały między innymi: wysoka bazowa stawka celna (35%) na importowane samochody, długi harmonogram sukcesywnego obniżania cła dla UE, ograniczenie importu samochodów używanych (zakaz importu samochodów osobowych starszych niż 10 letnie i ciężarowych starszych niż 6 letnie), zaś przez ponad dwa lata zakaz importu wszystkich użytkowych w wieku powyżej 3 lat, wprowadzenie preferencji celnych na import części i komponentów do montażu przemysłowego oraz stosowanie ulg i zwolnień podatkowych.

Powyższe zachęty uczyniły branżę motoryzacyjną jedną z najbardziej atrakcyjnych w polskim przemyśle dla inwestorów zagranicznych. Wśród największych inwestorów zagranicznych w Polsce prym wiodą firmy motoryzacyjne – w pierwszej trójce są Daewoo i Fiat. Ocenia się, iż do końca ubiegłego roku zainwestowano w ten sektor 6 mld USD co stanowi 20% wszystkich bezpośrednich inwestycji zagranicznych realizowanych w Polsce od początku lat 90.

Promowanie przez Rząd RP, na początku lat 90 inwestycji w istniejące fabryki samochodowe, przyciągnęło do Polski znaczącą ilość producentów samochodowych (Fiat – 1451 mln USD, Daewoo – 1422 mln USD, Adam Opel AG – 800 mln USD, Volkswagen AG – 186 mln USD). Niekorzystna dla sektora okazała się opłacalność prostego montażu aut z części sprowadzanych z zagranicy, która spowodowała w tym okresie powstawanie niskonakładowych montowni i ograniczała rozwój sektora komponentów motoryzacyjnych .

Był to jeden z głównych powodów korekty polityki przemysłowej w tym obszarze. W roku 1996 opracowano dokument pt. „Korekta instrumentów stosowanych wobec sektora motoryzacyjnego”, w którym postawiono na rozwój sektora komponentów, w tym polonizacji pojazdów produkowanych w naszym kraju oraz na powstawanie nowych inwestycji typu „grenfield”. Podjęte działania oraz wzrost sprzedaży samochodów na polskim rynku stymulowały zagraniczne firmy do lokowania produkcji komponentów motoryzacyjnych w Polsce. Do chwili obecnej większość największych firm międzynarodowych produkujących części i komponenty motoryzacyjne zainwestowało w naszym kraju (Delphi Automotive Systems – 150 mln USD, Faurecia – 50 mln USD, Valeo – 45 mln USD, Visteon Automotive Systems – 43 mln USD, Eaton BV – 34 mln USD, GKN – 20 mln USD i wiele innych).

Szczególną zachętą do inwestycji typu „greenfield” w sektorze motoryzacyjnym były Specjalne Strefy Ekonomicznye. Strefy te powstały na obszarach zagrożonych strukturalnym bezrobociem i oferowały inwestorom zwolnienia i ulgi podatkowe w zamian za tworzenie nowych miejsc pracy. W wyniku tego w SSE zainwestowało szereg firm motoryzacyjnych (Opel Polska 293 mln USD, Isuzu Motors 192 mln USD, Toyota Motor – 90 mln USD itd.), które utworzyły ponad 4000 nowych miejsc pracy.

Godnym podkreślenia jest, iż zainteresowanie firm zagranicznych inwestycjami w sektor motoryzacyjny jest nadal bardzo duże. Udane inwestycje Isuzu i Toyoty przyciągają coraz więcej inwestorów japońskich, oczekuje się zatem, iż w najbliższych latach sektor komponentów motoryzacyjnych będzie należał do najszybciej rozwijającej się części przemysłu.




  1. Sprzedaż samochodów w Polsce.

W ostatnich latach polski rynek samochodowy stał się najszybciej rozwijającym się rynkiem w Europie. W latach 1996-1999 następował ciągły wzrost sprzedaży samochodów w naszym kraju, co ważniejsze - przy stałym wzroście udziału w rynku samochodów wytwarzanych w Polsce. W roku 1999 sprzedano ponad 640 tys. szt. samochodów osobowych tj. - ponad 90% więcej samochodów niż w roku 1996, zaś udział produkcji krajowej w rynku przekroczył 74%.

Kilkuletni rozwój rynku zahamowany został w roku 2000, gdy nastąpił gwałtowny spadek sprzedaży samochodów (o 25,2 % w stosunku do roku 1999), na który złożyło się wiele czynników.

Powszechnie wskazywaną przyczyną jest dwukrotne podniesienie w roku ubiegłym stawek podatku akcyzowego (z 2% do 4%, a następnie z 4% do 6%) na samochody osobowe, jednakże regres sprzedaży dotyczył również samochodów użytkowych, nie objętych podatkiem akcyzowym (spadek sprzedaży o 19% w stosunku do roku 1999), zatem rola akcyzy w załamaniu rynku nie jest pierwszoplanowa.

Na wielkość polskiego rynku samochodowego wpływają między innymi: zmiany preferencji konsumentów, wzrost kosztów użytkowania pojazdów (w tym koszt paliw, ubezpieczeń, parkingów), wzrost stóp procentowych, spadek poziomu zatrudnienia, wzrost inflacji.

Nie można pominąć czynników zewnętrznych: dekoniunktura na światowych rynkach motoryzacyjnych, liberalizacja handlu międzynarodowego oraz upadek koreańskiego koncernu Daewoo również negatywnie wpłynęły na polskie spółki przemysłu samochodowego.

Spadek sprzedaży samochodów w 2000 roku dotyczył nie tylko Polski, został odnotowany w większości krajów Europy Zachodniej, w której sprzedano 14,3 mln sztuk samochodów osobowych, to jest mniej o 2,2% w stosunku do 1999 roku. W poszczególnych krajach spadek ten kształtował się różnie np.: w Danii o 22,5%, w Niemczech o 11%.

W roku 2000 sprzedano w Polsce 476 tys. nowych samochodów osobowych tj. o około 25% mniej niż w 1999 roku, a w pierwszym kwartale roku 2001 nastąpił dalszy spadek sprzedaży samochodów o 33% w stosunku do analogicznego okresu w roku 2000.

Mimo gwałtownego skurczenia się rynku Polska w 2000 roku nadal znajdowała się w czołówce krajów europejskich pod względem wielkości sprzedaży samochodów, plasując się na 8 miejscu.

Ubiegłoroczny spadek sprzedaży samochodów na polskim rynku motoryzacyjnym szczególnie dotknął producentów krajowych, którzy zanotowali średnio spadek sprzedaży o 39% w stosunku do roku 1999 (Fiat – 39%, Daewoo-40% i Opel – 42%). W analogicznym okresie nastąpił wzrost importu samochodów o 14%, co spowodowało zmniejszenie się udziału w krajowym rynku samochodów pojazdów wytwarzanych w Polsce z 74% w roku 1999 do 60% w roku 2000. W pierwszym kwartale br. udział ten zmniejszył się o kolejne 6 punktów procentowych i wyniósł 54%, największy spadek sprzedaży wśród producentów krajowych zanotował - Fiat (o 50%).

W zgodnej ocenie ekspertów bardzo ważną przyczyną takich zmian na rynku był nadmierny import samochodów używanych (wzrost o 87%), będący konsekwencją obniżenia stawek celnych na importowane pojazdy z krajów Unii Europejskiej do poziomu 5% w br., co wynika z systematycznej realizacji przez stronę polską - na podstawie umowy przejściowej z UE - harmonogramu redukcji stawek celnych na samochody pochodzące z krajów UE, modyfikowanego w latach 1994-1997 w wyniku wprowadzenia specjalnych środków chroniących podsektor pojazdów użytkowych przed nadmiernym importem.

W latach 1997-1998 import osobowych samochodów używanych kształtował się na poziomie 90 tys. szt., w roku 1999 wzrósł do 114 tys. szt., zaś w roku 2000 wyniósł 213 670 sztuk (z czego ponad 180 tys. stanowiły samochody powypadkowe) a ponad 2/3 samochody starsze niż 4 letnie).

Biorąc pod uwagę powyższe oraz obserwowany w roku 2001 dalszy spadek sprzedaży w samochodów osobowych (w pierwszym kwartale br. sprzedano 99 212 szt. co stanowi 33 % spadek w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego) i pojazdów użytkowych (spadek również o 33%), Rząd podjął decyzję o ograniczeniu importu samochodów używanych w celu ochrony polskiego rynku.


  1. Sytuacja w sektorze

W 2000 roku, mimo nałożenia się wielu niekorzystnych czynników, sektor motoryzacyjny nadal się rozwijał się dynamicznie, a kolejne firmy o światowej marce zgłaszają chęć kapitałowego zaangażowania się w naszym kraju.

Obecna sytuacja sektora motoryzacyjnego jest diametralnie inna, niż była na początku lat 90. Produkowane bądź montowane w Polsce wyroby są coraz nowocześniejsze i znajdują nowych nabywców nie tylko w kraju, ale i za granicą.

Przemysł motoryzacyjny ma duże znaczenie dla rozwoju gospodarki narodowej, jego udział w tworzeniu produktu krajowego brutto systematycznie rośnie - w 1995 roku wynosił 3,9%, w 1999 r. 7,1%, w 2000 r. 7,6% PKB. Produkcja sprzedana przemysłu motoryzacyjnego rosła szybciej, niż produkcja sprzedana przemysłu ogółem: w 1999 roku w sektorze tym nastąpił wzrost o 17% wobec 8% w przemyśle ogółem. W roku 2000 przychody ze sprzedaży w sektorze motoryzacyjnym wzrosły o 18% przy 15% wzrostu w przemyśle ogółem. Wynik finansowy brutto sektora motoryzacyjnego za 1999 rok był ujemny i wynosił (- 665,1 mln zł.) przy rentowności (– 2,1), w roku 2000 sektor ten zanotował także ujemny wynik finansowy (-529,6 mln zł.) przy rentowności (–1,9). Na ujemny wynik decydujący wpływ miały wyniki finansowe polskich spółek Daewoo, na których sytuację bezpośrednio oddziaływuje dramatyczny stan koreańskiej spółki-matki.

Dotychczasowy dynamiczny wzrost produkcji samochodów w Polsce odbywał się przy jednoczesnym przechodzeniu z montażu w systemie SKD poprzez system CKD na pełną produkcję, co ma bezpośredni wpływ na wielkość zatrudnienia. Obecnie w sektorze samochodowym w Polsce jest zatrudnionych około 95 tys. osób, co oznacza redukcję zatrudnienia w 2000 roku na poziomie 4.000 osób. Ocenia się, iż każda redukcja zatrudnienia o 1 miejsce pracy u producentów finalnych może skutkować likwidacją 4 do 7 etatów w sektorze komponentów samochodowych i 2 etatów w tzw. otoczeniu (sprzedaż, serwis).

Pozytywnym zjawiskiem jest szybki wzrost wydajności pracy, jeden pracownik w przemyśle motoryzacyjnym w roku 1999 wytwarzał 319,4 tys. zł. przy 89,3 tys. zł. w roku 1995 i 224,4 tys. zł w roku 1998, co oznacza ponad trzykrotny wzrost na przestrzeni 4 lat.

Producenci samochodów – zarówno w wyniku zobowiązań umownych, jak również ze względów ekonomicznych - polonizują swoje wyroby, co oznacza zwiększanie udziału w wyrobach różnego rodzaju podzespołów i części produkowanych w Polsce.


  1. Bilans wymiany handlowej z zagranicą wyrobów sektora motoryzacyjnego.

Dokonane w Polsce bezpośrednie inwestycje zagraniczne w sektorze motoryzacyjnym przyczyniły się do rozwoju eksportu. W 1999 roku eksport sektora miał wartość 2 527 mln. USD, a w 2000 roku osiągnął już wartość 4 304 mln. USD. Równocześnie malał import i wyniósł odpowiednio w 1999 – 4 974 mln. USD i w 2000 roku – 4 378 mln. USD. W konsekwencji bilans obrotów bieżących sektora motoryzacyjnego również ulegał systematycznej poprawie - w roku 2000 roku poprawił się o 2 372 mln. Na eksport przeznaczane jest coraz więcej samochodów. W roku 2000 wyprodukowano w Polsce 533 tys. sztuk samochodów osobowych, z czego wyeksportowano 242 tys. sztuk - wobec 173 tys. sztuk wyeksportowanych w 1999 roku.

Fiat Auto Poland ponad 60% swojej produkcji lokuje za granicą. Opel Polska wprowadził do produkcji w grudniu 1999 roku nowy model samochodu osobowego Agila, a w 2000 roku przeznaczył na eksport 90% jego produkcji.

Można stwierdzić, iż polską specjalnością staje się produkcja niektórych komponentów, szczególnie silników wysokoprężnych. Swoje fabryki silników nowej generacji uruchomiły Isuzu i Volkswagen, zaś w Bielsku Białej rozpoczęła taką inwestycję spółka należąca do koncernów Fiat i GM.

W tej grupie wyrobów eksport w 2000 roku zwiększył się o prawie 1 mld USD.

Podnoszeniu jakości wytwarzanych w Polsce wyrobów sektora motoryzacyjnego sprzyja m.in. tworzenie centrów badawczo-rozwojowych (np. Centrum Techniczne Delphi Automotive Systems uruchomione w 2000 roku), co w konsekwencji również wpływa na zwiększenie konkurencyjności wyrobów na rynkach zagranicznych.




  1. Działania Rządu dla poprawy funkcjonowania sektora motoryzacyjnego

Minister Gospodarki, mając na uwadze utrzymujący się spadek sprzedaży i pogarszającą się sytuację polskich producentów branży motoryzacyjnej, przedstawił Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów „Raport o stanie sektora motoryzacyjnego w Polsce oraz propozycje działań dla poprawy jego funkcjonowania”. KERM, rozpatrzywszy raport, powołał w styczniu br. Międzyresortowy Zespół ds. opracowania długofalowych działań wobec sektora motoryzacyjnego.


Zadaniem Zespołu jest przygotowanie regulacji, które w sposób zasadniczy odwróciłyby niekorzystny trend spadku sprzedaży samochodów produkcji krajowej i wsparłyby polskie firmy sektora motoryzacyjnego na coraz bardziej otwartym polskim rynku motoryzacyjnym.

W pracach uczestniczą przedstawiciele Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Głównego Urzędu Ceł, Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, Rządowego Centrum Studiów Strategicznych i Ministerstwa Gospodarki.

Przeprowadzono konsultacje z reprezentantami wszystkich organizacji przedsiębiorców sektora motoryzacyjnego oraz z przedstawicielami związków zawodowych działających w tej branży.

Prace Zespołu obejmują następujące bloki tematyczne:



  • Bezpieczeństwo ruchu drogowego i wymagania techniczne przy rejestracji pojazdów,

  • Ochrona środowiska,

  • Sfera podatkowa,

  • Polityka celna,

  • Stymulowanie rozwoju eksportu.

W ramach podanych bloków przygotowywano, po konsultacjach ze środowiskiem motoryzacyjnym, propozycje rozwiązań, które powinny wpłynąć na pobudzenie sprzedaży samochodów produkowanych w naszym kraju.

Analizowano m.in. następujące rozwiązania:



  • utworzenie specjalistycznych punktów odpraw celnych,

  • wprowadzenie obowiązku przedkładania przy odprawie ostatecznej samochodu karty identyfikacyjnej pojazdu i zaświadczenia o pozytywnym wyniku badań technicznych, tj. dokumentów, których dotychczas wymagano dopiero przy rejestrowaniu samochodu,

  • zaostrzenie kontroli na granicy dokumentów rejestracyjnych pojazdu, wydanych w kraju eksportu,

  • wyeliminowanie importu złomu samochodowego,

  • wprowadzenie zakazu pierwszej rejestracji pojazdów bez katalizatorów,

  • zrównanie podatkowo - leasingowe samochodów osobowych z użytkowymi.

W ramach propozycji długofalowych nacisk położono na ochronę środowiska (tworzenie systemu recyklingu samochodowego) oraz na promocję eksportu wyrobów polskiego sektora motoryzacyjnego i propagowanie kupowania krajowych pojazdów przy finansowaniu zakupów ze środków publicznych.

Wobec stałego wzrostu importu samochodów używanych i stwierdzenia dalszego spadku sprzedaży nowych samochodów osobowych, prace Zespołu skoncentrowane zostały na przygotowaniu działań o charakterze doraźnym, mogących w krótkim czasie wpłynąć na ograniczenie importu samochodów używanych zarówno osobowych, jak i użytkowych.

W wyniku uzgodnień Międzyresortowego Zespołu wprowadzono regulacje ograniczające import pojazdów używanych, w tym głównie pojazdów powypadkowych. Efektem wprowadzenia powyższych regulacji jest eliminacja importu złomu samochodowego oraz wzrost wartości celnej importowanych pojazdów.

Dalsze prace Zespołu obejmują również rozwiązania długofalowe dotyczące:



  • przygotowania założeń budowy systemu recyklingu samochodowego z określeniem: podmiotów odpowiedzialnych za recykling samochodów oraz 0uczestników procesu złomowania i unieszkodliwienia, a także wskazania sposobów finansowania systemu,

  • wprowadzenia centralnej ewidencji pojazdów i kierowców (CEPIK),

  • promocji wyrobów polskiego sektora motoryzacyjnego na rynku krajowym poprzez propagowanie - przy finansowaniu zakupów ze środków publicznych - kupowania krajowych pojazdów,

  • promowania eksportu wyrobów polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Rząd RP podejmuje również aktywne działania wspierające restrukturyzację polskich spółek Daewoo, bowiem od ich kondycji zależy przyszłość wielu przedsiębiorstw produkujących komponenty motoryzacyjne.










©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna