Motorpal 6CT107-3/A1/1 Euro II



Pobieranie 212.23 Kb.
Data28.04.2016
Rozmiar212.23 Kb.



SILNIK WYSOKOPRĘŻNY


Silniki z pompą wtryskową Motorpal

6CT107-3/A1/1 Euro II

6CT107-3/A1/4 Euro II

6CT107-3/A4/1 Euro II

6CT107-3/A4/2 Euro II
Silniki z pompą wtryskową Bosch

6CT107-3/A1/3 Euro II

6CT107-3/A4 Euro II

6CT107-3/A4/3 Euro II

6CT107-3/A4/4 Euro II



INSTRUKCJA OBSŁUGI


6CT107-3/A1/I/a 1.9.9224 DATA WYDANIA: lipiec 2001 r.

Data korekty: styczeń 2002 r.
WYTWÓRNIA SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH "ANDORIA" S.A.

Ul. KRAKOWSKA 140 34-120 ANDRYCHÓW

Telefon (0-prefix-33) 875-32-40 do 47

Fax (0-prefix-33) 875-32-50; (0-prefix-33) 875-16-06

SPIS TREŚCI
Wstęp 1

1. Dane techniczne 2

1.1. Charakterystyka techniczna silników

z pompą Motorpal i Bosch 2

1.2. Charakterystyka konstrukcji silnika 4

1.3. Momenty dokręcania najważniejszych

połączeń śrubowych 6

1.4. Materiały eksploatacyjne 6

1.5. Schemat instalacji elektrycznej 7



2. Użytkowanie silnika 8

2.1. Ogólne zasady eksploatacji i obsługi 8

2.2. Tablica okresowych czynnoœci obs³ugowych

silnika w zastosowaniu trakcyjnym 9

2.3. Opis okresowych czynności obsługowych 10

3. Instrukcja transportu 16

4. Instrukcja BHP 16


WSTĘP
Silniki 6CT107-3/A1/... (o mocy 125 kW) spełniają wymagania Euro II i posiadają:

  • homologację typu silnika w zakresie emisji zadymienia na podstawie Regulaminu EKG nr 24 (Nr homologacji 24R-03823)

  • homologację typu silnika w zakresie emisji zanieczyszczeń na podstawie Regulaminu EKG nr 49 (Nr homologacji 49R-02806)

  • homologację typu silnika w zakresie poziomu mocy na podstawie Regulaminu EKG nr 85 (Nr homologacji 85R-00809)



Silniki 6CT107-3/A4/... (o mocy 152 kW) spełniają wymagania Euro II i posiadają:

  • homologację typu silnika w zakresie emisji zadymienia na podstawie Regulaminu EKG nr 24 (Nr homologacji 24R-030033)

  • homologację typu silnika w zakresie emisji zanieczyszczeń na podstawie Regulaminu EKG nr 49 (Nr homologacji 49R-020010)

  • homologację typu silnika w zakresie poziomu mocy na podstawie Regulaminu EKG nr 85 (Nr homologacji 85R-000015)

Silniki 6CT107-3/A1/... oraz silniki 6CT107-3/A4/... są produkowane i dostarczane odbiorcom zgodnie z dokumentacją techniczną opracowaną przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych.

Przepisy zawarte w niniejszej "Instrukcji obsługi" obejmują wskazania i zalecenia obsługowe, których znajomość jest niezbędna dla zabezpieczenia niezawodnej i długotrwałej pracy silnika. Przed pierwszym uruchomieniem silnika należy zapoznać się z niniejszą "Instrukcją obsługi" a przy użytkowaniu silnika przestrzegać wskazówek w niej zawartych.


1. Dane techniczne
1.1. Charakterystyka techniczna silników z pompą wtryskową firmy Motorpal i Bosch





z pompą wtryskową firmy Motorpal

z pompą wtryskową firmy Bosch

Typ silnika

Wyszczególnienie


6CT107-3/A1/1

6CT107-3/A1/4

Euro II

6CT107-3/A4/1

6CT107-3/A4/2

Euro II

6CT107-3/A1/3

Euro II

6CT107-3/A4

6CT107-3/A4/3

6CT107-3/A4/4

Euro II

Rodzaj silnika

wysokoprężny, czterosuwowy, turbodoładowany z wtryskiem bezpośrednim z chłodzeniem powietrza doładowującego

Rodzaj wtrysku

bezpośredni

Liczba i układ cylindrów

6, pionowy

Średnica cylindra

107,19 mm

Skok tłoka

120,65 mm

Objętość skokowa

6540 cm3

Stopień sprężania

16,5

Moc znamionowa (bez wentylatora)

125 5% kW

(wg ISO 1585 :92)



152 5% kW

(wg ISO 1585 :92)



125 5% kW

(wg ISO 1585 :92)



152 5% kW

(wg ISO 1585 :92)



Znamionowa prędkość obrotowa

2400 obr/min

2500 obr/min

2400 obr/min

2500 obr/min

Minimalna prędkość obrotowa biegu luzem

650+30 obr/min

Maksymalna prędkość obrotowa

2860 obr/min

Moment obrotowy maksymalny

600 6% Nm

przy 1600 obr/min



730 6% Nm

przy 1600 obr/min



600 6% Nm

przy 1600 obr/min



730 6% Nm

przy 1600 obr/min



Jednostkowe zużycie paliwa (minimalne na charakterystyce zewnętrznej po dotarciu całkowitym (50 godzin)

213 +8% g/kWh

(wg ISO 1585 :92)



209 +8% g/kWh

(wg ISO 1585 :92)



213 +8% g/kWh

(wg ISO 1585 :92)



209 +8% g/kWh

(wg ISO 1585 :92)



Zużycie oleju po dotarciu eksploatacyjnym (150 h)

50 g/h

Kierunek obrotów

lewy, patrząc od strony koła zamachowego

Rozruch silnika

elektryczny, ze wspomaganiem przy użyciu świecy płomieniowej

Odbiór mocy

z koła zamachowego za pośrednictwem sprzęgła trakcyjnego 14"

Rodzaj smarowania

mieszane, pod ciśnieniem i rozbryzgowo

Ciśnienie oleju w rozgrzanym silniku przy minimalnej prędkości obrotowej na biegu jałowym

0,10 MPa

Ciśnienie oleju w rozgrzanym silniku przy obrotach 1000 1/min i wyższych

0,38 - 0,45 MPa

Maksymalna temperatura oleju

110°C krótkotrwale 120°C

Ilość oleju w silniku:

przy stanie "max" na wskaźniku

przy stanie "min" na wskaźniku


(wielkość zależna od zabudowy silnika w pojeździe)

ok. 18,5 litra

ok. 15,5 litra


Zalecane temperatury cieczy chłodzącej

75°C - 85°C krótkotrwale 95°C

Pojemność układu chłodzenia (bez chłodnicy)

12,5 litra

Ustawienie (fazy) rozrządu:

początek otwarcia zaworu ssącego

koniec zamknięcia zaworu ssącego

początek otwarcia zaworu wydechowego

koniec zamknięcia zaworu wydechowego

10° ± 4° przed GMP

50° ± 4° po DMP

46° ± 4° przed DMP

14° ± 4° po GMP


Wartość luzu zaworowego dla zaworów

ssących i wydechowych na zimnym silniku



0,5 mm

Kolejność wtrysku

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza

(nastawa fabryczna)



28-1 MPa

Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza

(wartość minimalna, dopuszczalna w eksploatacji)



27-1 MPa

Kąt początku tłoczenia

8o1,5o

Zdolność rozruchowa:

bez urządzeń wspomagających

przy użyciu świecy płomieniowej

do minus 10oC

do minus 20oC


Masa suchego silnika

650 kg

Pompa wtryskowa

rzędowa PP6M10P1.i (Motorpal - Czechy) z nadciśnieniowym korektorem dymienia LDA

rzędowa PES6P120A320 (Bosch) z nadciśnieniowym korektorem dymienia LDA

Siłownik elektromagnetyczny

APE 37HPBS 24V (APE Opole)

APE 37HPBST 24V (APE Opole)

Wtryskiwacz (6 - otworkowy)

VA 80 P 260 N11675/A (Motorpal Czechy

Instalacja elektryczna

24 V ; "minus" na masie

Rozrusznik

R23-60; 660.000.0 24 V; 6 kW

Alternator

951 8842; 28V; 100A

Świeca płomieniowa

BERU A101.233.483 24V lub AET Tolmin - 11720 533 754 G 24V

Zawór elektromagnetyczny świecy płomieniowej

ZP-24

Filtr paliwa (pełnego przepływu)

FPV10.6 z wymiennym wkładem papierowym

Sprężarka powietrza

601.27.931

Pompa hydrauliczna

VT 77-17 (LUK)

Turbosprężarka (zaworem upustu spalin)

GT 3271s (ALLIED SIGNAL)

GT 3271s (ALLIED SIGNAL) lub B3E-1-150 (WSK Rzeszów)


Sprzęgło trakcyjne (suche, jednotarczowe 14")

(*) stosowane tylko w silniku 6CT107-3/A1/1



7.19.00.000.0.00 DIN 40 x 32 x 5 (*)

7.19.01.000.0.00 SAE 1 i 3/4”



7.19.00.000.0.00

DIN 40 x 32 x 5



7.19.01.000.0.00

SAE 1 i 3/4”



Pompa wody

PWO 142 M1

Termostat

P 2485613 (2 - szt.)



1.2. Charakterystyka konstrukcji silnika
Kadłub silnika -z wysokogatunkowego żeliwa, cylindry i skrzynia korbowa stanowią jednolity; odlew skrzynia korbowa zamknięta jest od dołu blaszaną miską olejową

Tuleje cylindrowe -suche, wymienne

Głowica -z wysokogatunkowego żeliwa, wspólna dla wszystkich cylindrów, posiada wymienne gniazda i prowadnice zaworów
Wał korbowy - odkuty ze stali stopowej, ulepszany cieplnie, osadzony w siedmiu łożyskach, azotowany po obróbce mechanicznej

Tłoki - ze stopu aluminiowego z wkładką z żeliwa stopowego dla pierwszego pierścienia uszczelniającego o specjalnym kształcie komory spalania
Wał rozrządu - stalowy, łożyskowany w kadłubie w wymiennych łożyskach ślizgowych, napędzany od wału korbowego za pośrednictwem kół zębatych
Panewki łożysk

głównych

i korbowodowych -cienkościenne i wymienne
Zawory -z wysokogatunkowej stali stopowej; przylgnie grzybków zaworów wydechowych są stelitowane a trzonki ssących i wydechowych - chromowane
Układ smarowania składa się z zębatej pompy oleju napędzanej od wału rozrządu; kosza ssącego stanowiącego jednocześnie wstępny filtr oleju; z właściwego

pełnoprzepływowego filtru oleju; zaworu przelewowego umieszczonego w dolnej części kadłuba, oraz z głównej magistrali olejowej.

Z niej pod ciśnieniem smarowany jest wał korbowy, wałek rozrządu, wspornik osi dźwigienek. Pozostałe elementy wewnątrz silnika smarowane są mgłą olejową. Oddzielnymi przewodami doprowadzony jest olej do smarowania łożysk turbosprężarki, pompy wtryskowej oraz sprężarki powietrza. Ponadto w silniku znajduje się dodatkowa magistrala olejowa, z której chłodzone są denka tłoków metodą natryskową.
Układ chłodzenia dostosowany do pracy w układzie ciśnieniowym, składa się z pompy wody z dwoma termostatami; przestrzeni wodnej w kadłubie i w głowicy oraz dodatkowego kolektora wodnego z dyszami kierującymi wodę w przestrzeń pomiędzy tulejami. Pompa wodna napędzana jest od wału

korbowego silnika za pośrednictwem paska wielorowkowego. Pompa wody jest bezobsługowa i nie wymaga smarowania łożysk.


Układ zasilania składa się z pompy wtryskowej rzędowej z wielozakresowym regulatorem obrotów. Ponadto pompa wyposażona jest w nadciśnieniowy korektor dymienia LDA, siłownik elektromagnetyczny włączania dawki rozruchowej 24 V a także siłownik elektromagnetyczny STOP - 24 V.

Pompa napędzana jest od wału korbowego za pośrednictwem kół zębatych (pompa smarowana jest olejem z obiegu silnika). Na pompie wtryskowej zamontowana jest tłoczkowa pompa zasilająca z filtrem zgrubnym napędzana od wałka krzywkowego w pompie. Pozostałe elementy układu zasilania stanowią: filtr paliwa z wkładem papierowym, przewody paliwowe niskiego oraz wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze z wymiennymi wielootworkowymi rozpylaczami. Ponadto z układu po stronie niskociśnieniowej zasilana jest za pośrednictwem specjalnego zaworu elektromagnetycznego świeca płomieniowa ułatwiająca rozruch w niskich temperaturach


Układ elektryczny składa się z rozrusznika, alternatora oraz świecy płomieniowej wraz z zaworem elektromagnetycznym; siłownika sterującego dawki rozruchowej i siłownika „STOP”
Układ doładowania składa się z turbosprężarki z zaworem upustu spalin zamontowanej na kolektorze wydechowym
Układ

przeniesienia napędu składa się ze sprzęgła trakcyjnego 14 cali z układem sprężyn tłumiących
Sprężarka powietrza służy do zasilania układu hamulcowego autobusu; napędzana jest od wału korbowego za pomocą paska wielorowkowego


1.3. Momenty dokręcania najważniejszych połączeń śrubowych


  • Moment dokręcania nakrętek głowicy:

Przed montażem uszczelki – gwinty szpilek, oraz powierzchnie styku nakrętek z głowicą należy posmarować smarem z dodatkiem (5%) dwusiarczku molibdenu (MoS2) lub grafitu.

Nakrętki należy dokręcać etapami w kolejności jak na rysunku.



Etapy I – IV wykonywać na zimnym silniku.

Etapy V – VI wykonywać na ciepłym silniku – temp. cieczy chłodzącej ok. 60oC

etap I 60 Nm etap II 130 Nm etap III 200 – 210 Nm

etap IV sprawdzenie momentem 200 – 210 Nm

etap V dociągnięcie momentrem 200 – 200 Nm

etap VI sprawdzenie momentem 200 – 210 Nm





  • Moment dokręcania śruby jarzma mocującego wtryskiwacze:

20 - 40 Nm (2,0 - 4,0 kGm)

  • Moment dokręcania nakrętek przewodu wtryskowego:

20 - 25 Nm (2,0 - 2,5 kGm)

  • Moment dokręcania nakrętek mocujących rozpylacze

30 - 40 Nm (3 - 4 kGm)

  • Moment dokręcania nakrętek złącza nadmiaru (wtryskiwaczy):

5 - 7 Nm (0,5 - 0,7 kGm)

  • Moment dokręcania nakrętek śrub korbowodowych:

102 - 108,5 Nm (10,2 - 10,8 kGm)

  • Moment dokręcania nakrętki mocuj. koło klinowe sprężarki powietrza:

72 - 88 Nm (7,2 - 8,8 kGm)

  • Moment dokręcania śrub mocujących pokrywy łożysk głównych:

200 - 214 Nm (20,0 - 21,4 kGm)

  • Moment dokręcania śruby mocującej koło pasowe na wale:

200 - 220 Nm (20,0 - 22,0 kGm)
1.4. Materiały eksploatacyjne
Olej napędowy (paliwo):
Oleje napędowe (paliwa)

Do napędu silników należy używać oleje napędowe zgodne z PN-EN 590.

Dotychczas obowiązujące normy: PN-92/C-96051 oraz ZN-93/MPiH/NF-209 są nieaktualne.

Zgodnie z ta normą i przepisami krajowymi od 1.01.2000 r. zawartość siarki w oleju nie może przekraczać 0,05%.

Odpowiednio do warunków klimatycznych (zgodnie z PN-EN 590) określa się trzy okresy (letni, przejściowy i zimowy) oraz wymagane dla tych okresów gatunki paliwa.

W polsce (dla klimatu umiarkowanego) przewidziane są (zgodnie z PN-EN 590) - trzy gatunki paliwa:

B” - do stosowania w okresie letnim

D” - do stosowania w okresie przejściowym

F” - do stosowania w okresie zimowym

Polski Koncern Naftowy przyjął dla swoich olejów napędowych nazwę „Ekodiesel Plus”



Zakres stosowana oleju napędowego:

W okresie letnim: (od 1 V do 15 IX) - olej napędowy „Ekodiesel Plus B”

(o temperaturze zablokowania zimnego filtru: 00C)



W okresie przejściowym: (od 16 III do 30 IV i od 16 IX do 15 XI)

- olej napędowy „Ekodiesel Plus D”

(o temperaturze zablokowania zimnego filtru: -100C)

W okresie zimowym: (od 16 IX do 15 III)

- olej napędowy „Ekodiesel Plus F”

(o temperaturze zablokowania zimnego filtru: -200C)
Dla klimatu arktycznego lub innych zastosowań specjalnych należy stosować (zgodnie z PN-EN 590) oleje o klasach: 0; 1; 2; 3; 4 o temperaturze zablokowania zimnego filtru od -200 do -440C

Można również stosować:

- olej napędowy miejski „ONM Standard” (wg ZN-94/MPiH/NF-213), który posiada zawartość siarki w oleju do 0,02% i temperaturę zablokowania zimnego filtru: -300C



Olej silnikowy:
Do smarowania silników zaleca się stosować oleje silnikowe wielosezonowe krajowej produkcji lub inne oleje silnikowe wielosezonowe przeznaczone dla szybkoobrotowych silników wysokoprężnych mocno obciążonych spełniające wymagania dotyczące klasy lepkości wg SAE np: (15W/40; 10W/30) i kategorii jakości wg API (CD lub wyższej).
Zalecane oleje to:

Do stosowania przez cały rok:

  oleje uniwersalne: Lotos Diesel CE/SF 15W/40

ELF PERFORMANCE XR CE/SF 15W/40

  oleje wielosezonowe: SUPEROL FALCO CD SAE 15W/40

"TURDUS" SHPD SAE 15W/40
NIE NALEŻY STOSOWAĆ OLEJÓW SMARUJĄCYCH

O KLASIE JAKOŚCI NIŻSZEJ NIŻ "CD"
Spośród olejów półsyntetycznych zaleca się olej:

LOTOS SEMISYNTETIC SG/CD SAE 10W/40


1.5. Schemat instalacji elektrycznej ( 24 V „ ” na masie)
Schemat instalacji elektrycznej

zamieszczono na końcu instrukcji

2. Użytkowanie silnika

2.1. Ogólne zasady eksploatacji i obsługi

Silnik zalać olejem smarującym o gatunku odpowiadającym zaleceniom ujętym w niniejszej instrukcji. Poziom oleju nie powinien sięgać powyżej rysy na wskaźniku poziomu oleju. Pomiaru ilości oleju należy dokonywać, gdy samochód stoi na poziomej płaszczyźnie.



Odpowietrzyć układ paliwowy w następujący sposób:

  • poluzować wkręty odpowietrzające filtru paliwa i pompy wtryskowej

  • pompować paliwo (naciskając z góry) ręczną pompka paliwowa (zamontowaną na pompie)

  • wkręcić wkręty odpowietrzające z chwilą pojawienia się paliwa bez pęcherzyków


Uruchamianie silnika

Uruchamianie silnika należy dokonywać przy puszczonym pedle przyspieszenia, tak aby dźwignia sterująca pompy wtryskowej znajdowała się w położeniu minimum.


W czasie pracy silnika należy wykonywać następujące czynności:

  • sprawdzać wskazania ciśnienia oleju w silniku (przy obrotach 1000 obr/min i wyższych w rozgrzanym silniku ciśnienie oleju powinno wynosić: 0,35 - 0,45 MPa)

  • sprawdzać wskazania wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, które w przypadku stosowania zamkniętego ciśnieniowego układu chłodzenia nie mogą przekroczyć temperatury 103°C

  • sprawdzać wskazania wskaźnika temperatury oleju (jeżeli jest zastosowany), które nie powinny przekraczać 110°C (krótkotrwale 120°C)

  • ponadto należy wsłuchiwać się w pracę silnika i w przypadku pojawienia się nieprawidłowych odgłosów pracy należy go zatrzymać i usunąć przyczynę niedomagań.

W celu zapewnienia właściwej pracy silnika w okresie zimowym to znaczy, gdy temperatura otoczenia spada poniżej +5°C należy przestrzegać następujących zasad:

  • do napędu silnika stosować oleje napędowe (paliwa) zimowe

  • do smarowania silnika stosować zimowy lub wielosezonowy olej silnikowy

  • do chłodzenia silnika stosować płyn niskozamarzający i pamiętać o każdorazowym spuszczeniu wody z układu chłodzenia niezwłocznie po zatrzymaniu silnika (jeżeli temp. otoczenia spada poniżej 0°C, a w układzie awaryjnie zastosowano wodę chłodzącą).


W celu ułatwienia rozruchu silnika w okresie zimowym należy użyć świecy płomieniowej przestrzegając kolejności postępowania:

  • przekręcić kluczyk w stacyjce w odpowiednie (trzecie) położenie; następuje wtedy grzanie świecy płomieniowej

  • nacisnąć na pedał przyspieszenia do oporu i puścić (zdjąć nogę z „gazu”); ma to na celu przemieszczenie listwy sterującej pompy wtryskowej z położenia „STOP” w położenie „RUCH” WAŻNE

  • po nagrzaniu świecy zapali się lampka kontrolna (po ok. 20 s)

  • zawór elektromagnetyczny spowoduje przedostanie się paliwa na rozgrzaną spiralę świecy płomieniowej i nastąpi jej zapłon; spowoduje to podgrzanie powietrza w kolektorze ssącym i ułatwienie rozruchu dzięki zasysaniu do cylindrów podgrzanego powietrza

  • należy wtedy uruchomić silnik przekręcając kluczyk w stacyjce w odpowiednie (czwarte) położenie podtrzymując w przypadku pojedynczych zapłonów przez 30 s i jeśli zachodzi konieczność wcisnąć pedał „gazu” o około 1/3

  • po uruchomieniu silnika należy zwolnić kluczyk; (zgaśnie lampka kontrolna)



UWAGA: Przed zatrzymaniem należy silnik ostudzić przez pracę na biegu jałowym przez ok. 1 minutę.
Niedotrzymanie w/w warunku może spowodować uszkodzenie łożysk turbosprężarki.


2.2. Tablica okresowych czynności obsługowych silnika w zastosowaniu trakcyjnym
Uwaga: Pierwszy przegląd silnika z wymianą oleju i wkładu filtru oleju należy przeprowadzić po 4 500 km;

następne co 15 000 km lub 20 000 km w zależności od warunków eksploatacji autobusu zgodnie z poniższą tabelką.


Oznaczenia występujące w tabeli:

W:   wymienić, S:   sprawdzić, wyregulować, oczyścić, uzupełnić, naprawić lub wymienić elementy jeśli zachodzi taka konieczność


L.p.

Czynność







Przebieg silnika eksploatowanego w komunikacji miejskiej i podmiejskiej [km 500]

4 500

15 000

30 000

45 000

60 000

75 000

90 000

105 000

120 000

135 000

150 000




Przebieg silnika eksploatowanego w komunikacji międzymiastowej i dalekobieżnej [km 500]

4 500

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

200 000



Olej w misce olejowej

W

W

W

W

W

W

W

W

W

W

W



Wkład filtru oleju

W

W

W

W

W

W

W

W

W

W

W



Wkład filtru powietrza




W

W

W

W

W

W

W

W

W

W



Układ chłodzenia (chłodnica wody i oleju)

wg INSTRUKCJI OBSŁUGI AUTOBUSU




Wtryskiwacze, rozpylacze







S*










S*










S*



Paliwowy separator wody

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S



Pas (pasy) klinowe

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

W



Akumulator (elektrolit, stan naładowania)

wg INSTRUKCJI OBSŁUGI AUTOBUSU




Wkłady filtru paliwa




W

W

W

W

W

W

W

W

W

W



Odpowietrznik

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S



Luzy zaworowe




S







S







S







S



Instalacja elektryczna (siłownik, stan styków, przewodów, pierścieni ślizgowych, szczotek, komutatora itp.)

wg INSTRUKCJI OBSŁUGI AUTOBUSU




Sprężarka powietrza







S




S




S




S




S



Zbiornik paliwa

wg INSTRUKCJI OBSŁUGI AUTOBUSU




Olej w pompie wspomagającej







W
















W









Turbosprężarka































S*

* tylko w przypadkach niedomagań

2.3. Opis niektórych okresowych czynności obsługowych
2.3.1. Sprawdzanie poziomu oleju i wymiana oleju oraz filtru oleju

Sprawdzanie poziomu oleju należy wykonać codziennie przy użyciu wskaźnika; - poziom oleju powinien znajdować się pomiędzy kreskami "min" a "max" na wskaźniku. W czasie sprawdzania samochód powinien stać na płaszczyźnie poziomej.

Wymiana oleju jest to jedna z zasadniczych czynności obsługowych wymagająca zachowania wyznaczonych terminów. Olej należy zlewać z rozgrzanego silnika, gdy pojazd stoi na płaszczyźnie poziomej. Dla ułatwienia spływu oleju należy na czas spływu wyjąć wskaźnik poziomu oleju lub odkręcić korek wlewu oleju. Po całkowitym opróżnieniu silnika ze zużytego oleju należy zalać silnik świeżym olejem do poziomu górnej kreski na wskaźniku.

Wymiana filtru oleju jest czynnością, którą należy wykonać zawsze równocześnie z wymianą oleju. Zużyty filtr należy odkręcić ręcznie lub przy użyciu specjalnego klucza. Przed przykręceniem nowego filtru należy gumową uszczelkę znajdującą się w jego dolnej części posmarować olejem silnikowym. Filtr dokręcić ręcznie bez użycia klucza.
2.3.2. Wymiana oleju w pompie wtryskowej

Pompa wtryskowa nie wymaga wymiany lub uzupełniania oleju w eksploatacji, gdyż jest podłączona do układu smarowania silnika. Jednakże po demontażu lub wymianie związanej z opróżnieniem pompy z oleju lub montażu nowej, należy przed uruchomieniem silnika zalać ją olejem silnikowym w ilości: 290 cm3 dla pompy Motorpal, a 850 cm3 dla pompy Bosch.
2.3.3. Wymiana wkładu filtru paliwa

W celu wymiany wkładu filtru paliwa odkręcić śrubę w pokrywie filtru, zdjąć pokrywę i wyjąć wkłady. Osadnik przemyć olejem napędowym. Po założeniu nowych wkładów - skręcić filtr śrubą i odpowietrzyć układ zasilania paliwem.

Okresowo podczas eksploatacji silnika należy odkręcić o kilka obrotów grzybek zaworu (w dolnej części filtru) w celu spuszczenia paliwa z wodą i zanieczyszczeniami. Po tej czynności grzybek zaworu dokręcić do oporu.
2.3.4. Wymiana wkładu filtru powietrza

Wymianę wkładu filtru powietrza należy wykonać zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu w zależności od rodzaju i typu filtru powietrza zastosowanego w pojeździe.


Wymianę wszystkich filtrów i wkładów filtrujących należy wykonać po przebiegu zgodnie z zaleceniami podanymi w tablicy okresowych czynności obsługowych!
EKSPLOATACJA SILNIKA Z NADMIERNIE ZANIECZYSZCZONYM WKŁADEM FILTRU POWIETRZA LUB NIESZCZELNYM UKŁADEM SSĄCYM SPOWODUJE USZKODZENIE TURBOSPRĘŻARKI

I SILNIKA
2.3.5. Sprawdzenie i regulacja luzów zaworowych

Sprawdzenie i ewentualną regulację luzów zaworowych należy przeprowadzić na zimnym silniku przy użyciu szczelinomierza o grubości 0,5 mm zarówno dla zaworów ssących jak i wydechowych.



W celu przeprowadzenia regulacji należy:

  • zdjąć pokrywę nasady głowicy

  • ustawić tłok sprawdzanego cylindra w położeniu GMP pomiędzy końcem suwu sprężania a początkiem suwu pracy (gdy oba zawory są zamknięte)

  • wkładając szczelinomierz pomiędzy dźwigienkę a trzonek zaworu sprawdzić luz zaworu ssącego i wydechowego

  • jeżeli jest nieprawidłowy należy poluzować nakrętkę kontrującą śruby regulacyjnej i wkręcając lub wykręcając ją - ustawić właściwą wartość luzu

  • przytrzymując śrubę śrubokrętem dokręcić nakrętkę kontrującą i sprawdzić szczelinomierzem czy luz nie uległ zmianie

  • jeżeli luz uległ zmianie należy ponownie wykonać opisane wyżej czynności

  • w pozostałych cylindrach luzy zaworowe sprawdzić w analogiczny sposób

Czynności obsługowe takie jak:


  • Sprawdzanie poziomu cieczy chłodzącej

  • Czyszczenie filtru powietrza

należy wykonać zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.
Czynności kontrolne takie jak:


  • Przegląd pompy wtryskowej

  • Sprawdzenie działania wtryskiwaczy

  • Przegląd alternatora, rozrusznika i instalacji elektrycznej

  • Przegląd turbosprężarki

należy wykonać w specjalistycznym warsztacie naprawczym.
Uwaga:

  1. Pompa wody jest nierozbieralna i w przypadku awarii należy wymienić całą pompę.

  2. Każdorazowo po wyjęciu wtryskiwacza zaleca się wymienić uszczelkę pod wtryskiwacz na nową.


2.3.6. Regulacja siłownika STOP na pompie wtryskowej Motorpal




Postępowanie:

  1. Dźwignię STOP zamontować tak, aby w położeniu PRACA była odchylona od pionu o kąt 90o -13o

  2. Dźwignię STOP przesunąć w położenie PRACA

  3. Wydłużać cięgno przegubu tak długo, aż rdzeń elektromagnesu dojdzie do dolnego położenia (dźwignia STOP zacznie się przemieszczać)

  4. Od tego położenia wydłużyć cięgno jeszcze o dwa obroty

  5. Położenie cięgna zabezpieczyć nakrętką.


2.3.7. Kontrola i regulacja pasa klinowego i wielorowkowego
Kontrola siły napięcia pasa klinowego

  1. Pas klinowy należy napinać tak, aby siła napięcia wynosiła 280 - 330 N (mierzona przyrządem GATES SONIC model A lub KRIKIT TENSION GAUGE 91107) co odpowiada ugięciu pasa 4 mm przy nacisku na pas 14 N.

  2. Pomiar należy przeprowadzić w połowie długości między kołem pasowym alternatora a kołem pasowym pompy wody.

  3. Napięcie pasa należy sprawdzić po hamowaniu lub po ok. 1h pracy.



Regulacja siły napięcia pasa wielorowkowego

  1. Popuścić śruby mocujące napinacz pasa wielorowkowego tak, aby umożliwiały napięcie pasa przez pokręcenie kluczem nasadowym.

  2. Napiąć pas wielorowkowy za pomocą klucza nasadowego tak „19”(orientacyjny moment 100 Nm), tak aby siła napięcia wynosiła 400 - 500 N (mierzona przyrządem GATES SONIC model A lub KRIKIT TENSION GAUGE 91107) co odpowiada ugięciu pasa 8,2 - 9,6 mm przy nacisku na pas siłą 45 N (4,6 kG).

  3. Pomiar ugięcia należy przeprowadzić w połowie długości pasa wielorowkowego od koła pompy wody do koła wału korbowego.

  4. Dokręcić śruby mocujące napinacz pasa wielorowkowego

Uwaga:

Powyższą procedurę napięcia pasa wielorowkowego należy przeprowadzić na zagrzanym silniku (temperatura płynu chłodzącego powinna wynosić 70 - 80 oC).



Przy wymianie pasa wielorowkowego należy wstępnie napiąć pas wg powyższej procedury a następnie napiąć pas po zagrzaniu silnika.
Wszelkie zauważone w eksploatacji ślady pęknięć lub postrzępienia kwalifikują pasy do natychmiastowej wymiany.


2.3.8. Ustawianie i regulacja kąta początku tłoczenia przy pomocy trzpienia blokady wałka pompy Motorpal
Czynność ta powinna być wykonywana przez wykwalifikowanego pracownika; zaleca się wykonywać w stacji obsługi posiadającej autoryzację Motorpal Jihlava.

  • odpowietrzyć układ paliwowy przy pomocy śruby odpowietrzającej umieszczonej w górnej części pompy wtryskowej i wkrętu na filtrze paliwa, pompując paliwo ręczną pompką paliwową umieszczoną na pompie wtryskowej (naciskając od góry tłoczek w plastikowej osłonie)

  • zdjąć pokrywę nasady głowicy i wstępnie ustawić tłok pierwszego cylindra w pozycji PTP (PTP - początek tłoczenia paliwa) pomiędzy suwem sprężania a suwem pracy, (gdy oba zawory pierwszego cylindra są zamknięte   luzy między dźwigienkami a trzonkami zaworów). Kręcić wałem korbowym w prawo patrząc od przodu silnika w celu skasowania luzów międzyzębnych aż do pokrycia się rys. Dokładne położenie tłoka w PTP jest wtedy, gdy rysa z napisem PTP na kole zamachowym (rys. 1 poz. 2) znajduje się na wprost znaków (przewężenia) na obudowie koła zamachowego (rys. 1 poz. 1) w okienku kontrolnym (wzierniku). Okienko kontrolne znajduje się w dolnej części obudowy koła zamachowego; (przed sprawdzaniem zdjąć płytkę zaślepiającą wziernik)

  • odkręcić kołpak blokady wałka krzywkowego znajdujący się z przodu na regulatorze pompy wtryskowej (rys. 2 poz. A i rys. 3 poz. 1)

  • wyjąć trzpień ze sprężyną (rys. 3B poz. 2) i sprężynę umieścić z drugiej strony trzpienia (rys. 3A poz. 2); (położenie w czasie pomiaru)

  • włożyć trzpień ze sprężyną (w tym położeniu) do pompy wtryskowej i wkręcić kołpak blokady wałka krzywkowego (rys. 3 poz. 1)

  • odkręcić pokrywkę (osłonę) napędu pompy wtryskowej (z przodu pompy)

  • poluzować śruby mocujące pompę ( w wycięciach fasolkowych)

  • delikatnie ręcznie obrócić w lewo wałkiem krzywkowym pompy wtryskowej (przy użyciu klucza nałożonego na nakrętke piasty pompy) do momentu gdy trzpień wpadnie w wycięcie pierścienia na wałku krzywkowym   charakterystyczny trzask (rys. 3A poz. 2)

  • w tym położeniu pompa wtryskowa jest ustawiona w początku tłoczenia paliwa pierwszego cylindra

Uwaga:   brak możliwości obrotu wałka pompy oznacza, że trzpień wpadł w wycięcie pierścienia na wałku krzywkowym i w tym położeniu pompa ustawiona jest w PTP pierwszego cylindra

  • dokręcić śruby mocujące pompę (w otworach fasolkowych)

  • dokręcić pokrywkę (osłonę) napędu pompy wtryskowej (z przodu pompy)

  • odkręcić blokadę wałka krzywkowego

  • wyjąć trzpień i założyć sprężynę w takie położenie jak było przed sprawdzaniem (rys. 3B poz. 2)


Pozostawienie trzpienia w położeniu jak podczas pomiaru i uruchomienie silnika lub choćby pokręcenie wałem korbowym spowoduję zniszczenie pompy wtryskowej i bardzo kosztowną naprawę

Ilustracje dotyczące ustawiania i regulacji kąta początku tłoczenia dla silnika z pompą wtryskową Motorpal



Rys. 1

Rys.2


Rys. 3
2.3.9. Ustawianie i regulacja kąta początku tłoczenia pompy Bosch


Czynność ta powinna być wykonywana przez wykwalifikowanego pracownika; zaleca się wykonywać w stacji obsługi posiadającej autoryzację firmy Bosch.

  • odpowietrzyć układ paliwowy na przewodzie oraz przy pomocy wkrętu na filtrze paliwa, pompując paliwo ręczną pompką paliwową umieszczoną na pompie wtryskowej

  • zdjąć pokrywę nasady głowicy i wstępnie ustawić tłok pierwszego cylindra w pozycji PTP (PTP - początek tłoczenia paliwa) pomiędzy suwem sprężania a suwem pracy, (gdy oba zawory pierwszego cylindra są zamknięte   luzy między dźwigienkami a trzonkami zaworów). Kręcić wałem korbowym w prawo patrząc od przodu silnika w celu skasowania luzów międzyzębnych aż do pokrycia się rys (w okienku jak na rys. 1). Dokładne położenie tłoka w PTP jest wtedy, gdy rysa z napisem PTP na kole zamachowym (rys. 1 poz. 2) znajduje się na wprost znaków (przewężenia) na obudowie koła zamachowego (rys. 1 poz. 1) w okienku kontrolnym (wzierniku). Okienko kontrolne znajduje się w dolnej części obudowy koła zamachowego; (przed sprawdzaniem zdjąć płytkę zaślepiającą wziernik)

  • poluzować śruby mocujące pompę (w wycięciach fasolkowych)

  • odkręcić kluczem ampolowym korek (zaślepkę) znajdujący się z przodu na obudowie regulatora obrotów pompy

  • delikatnie ręcznie obrócić w prawo wałkiem krzywkowym pompy wtryskowej za pomocą napędzającego pompę koła zębatego aż do momentu ustawienia się występu (ząbka) w środkowym położeniu otworu (rys. 2)

  • w tym położeniu pompa wtryskowa jest ustawiona w początku tłoczenia paliwa pierwszego cylindra

  • dokręcić śruby mocujące pompę (w otworach fasolkowych)

  • dokręcić kluczem ampolowym korek (zaślepkę) na obudowie regulatora obrotów pompy

Rys. 1



Rys. 2

2.3.10. Regulacja siłownika STOP na pompie wtryskowej Bosch




Postępowanie:

  1. Dźwignię STOP zamontować przy użyciu preparatu LOCTITE 270 oraz śruby mocującej dźwignię, tak aby w położeniu PRACA była odchylona od pionu o kąt  100o (Uwaga: dźwignię oraz śrubę należy wcześniej dokładnie odtłuścić).

  2. Wyregulować położenie talerzyka względem rolki, aby szczelina między rolką a talerzykiem wynosiła 1 - 2 mm (Uwaga: rdzeń elektromagnesu podczas regulacji ma dojść do dolnego położenia; dźwignia STOP zacznie się przemieszczać).

  3. Położenie talerzyka zabezpieczyć nakrętką.


3. Instrukcja transportu
Silnik przeznaczony do dalekiego transportu np. samochodem, koleją lub statkiem może być transportowany w skrzyni lub luzem. Przed transportem silnik powinien być zakonserwowany. Silnik należy przymocować do dna skrzyni lub do stojaka transportowego mocno i pewnie tak, aby podczas transportu nie istniała możliwość przesunięcia się silnika w stosunku do skrzyni lub stojaka. Silnik powinien być transportowany zawsze w pozycji stojącej. Daleki transport powinien odbywać się krytymi środkami transportu, a skrzynia lub stojak powinny być zabezpieczone przed możliwością przesunięcia względem platformy transportowej. Transport silnika na bliskie odległości (np. w magazynie) może odbywać się za pomocą urządzenia dźwigowego lub wózka transportowego. W celu przesunięcia silnika opakowanego w skrzyni za pomocą dźwigu, należy go zawieszać na linach stalowych. Do podnoszenia i przenoszenia silnika należy użyć belki z ruchomymi hakami pozwalającymi na założenie ich w dwa ucha przymocowane do głowicy.

Uwaga: Posadowienie silnika na misce olejowej (podczas prac transportowych) spowoduje zdeformowanie miski i uszkodzenie pompy olejowej.
4. Instrukcja BHP
Dla zapewnienia bezpieczeństwa pracy powinny być przestrzegane wszystkie przepisy BHP ze szczególnym uwzględnieniem następujących zaleceń:

  • kierowca pojazdu powinien znać szczegółowo instrukcję obsługi silnika

  • silnik należy uruchamiać zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi

  • należy dbać o czystość silnika

  • zewnętrzne wirujące elementy silnika powinny być osłonięte

  • nie wolno dokonywać napraw i regulacji silnika podczas jego pracy

  • podczas przeprowadzania napraw należy posługiwać się narzędziami o nienagannym stanie technicznym

  • nie wolno dokonywać jakichkolwiek czynności pod podwieszonym silnikiem (np. na urządzeniu dźwigowym)






©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna