Nazwisko i imię Prof. Dr hab. Mieczysław poborski Temat badań: Infrastruktura drogowo-parkingowa w strategii Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego



Pobieranie 46.56 Kb.
Data10.05.2016
Rozmiar46.56 Kb.




Nazwisko i imię

Prof. Dr hab. Mieczysław poborski

Temat badań:

Infrastruktura drogowo-parkingowa w strategii Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego.

Deklaracja współpracy na rzecz Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego- podpisana przez Prezydenta Miasta Kielc i władze sąsiednich dziesięciu gmin - to znaczy Chęcin, Daleszyc, Górna, Masłowa, Morawicy, Piekoszowa, Sitkówki-Nowin, Strawczyna Zagnańska - była aktem woli, który korygować może w sensie nawet czysto przestrzennym dotychczasowe struktury administracyjne Regionu Świętokrzyskiego. Umożliwi ona koordynację polityki przestrzennej w nowej- metropolitalnej skali i stworzenie spójnego układu komunikacyjnego i transportowego, co jest szczególnie ważne i co może się obyć bez inwestycji infrastrukturalnych we wskazanym w tymże opracowaniu obszarze.

Wątpliwości budzić może zarówno sama idea Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego, bowiem w zasadniczym dla tej instytucji „Planie Przestrzennego Zagospodarowania Kraju”,

Kielce nie są obecnie ani w planowanych obszarach metropolitalnych- których jest jedenaście, ani w potencjalnych obszarach metropolitalnych, których się wymienia trzy i rezerwuje się dla nich rangę rozwijającego się ośrodka miejskiego. Ze zrozumiałych przyczyn nie uwzględniono tej instytucji w dotychczas obowiązującej Strategii rozwoju Miasta Kielce, ani w opracowanych później „Kierunkach i priorytetach rozwoju Miasta Kielce”, co stanowiło prostą konsekwencję faktu, iż nie przewidywało go również bazowe„Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Kielce1. Co więcej w zaktualizowanej „ Strategii rozwoju Miasta Kielce na lata 2007 – 2013” sami jej autorzy wyrażają wątpliwość czy Kielce „mogą predestynować do pełnienia roli ośrodka metropolitalnego”2. Zgodzić się natomiast należy z autorami „Strategii”, że Kielce nie należy postrzegać jedynie przez pryzmat liczby jego mieszkańców, ale przez pryzmat roli, jaką miasto pełni w regionie oraz w kraju.

W świetle tego pierwszego kryterium Kielce są jedynie miastem średniej wielkości, na którego rangę negatywny wpływ wywiera malejąca liczba jego mieszkańców. Zrezygnować obecnie chyba należy z koncepcji rozwoju miasta jako 250 tysięcznej metropolii, bowiem ujemny przyrost naturalny, jak i ujemne saldo migracji wewnętrznej, wskazują iż bardziej prawdopodobna jest wizja 200 tysięcznego ośrodka regionalnego, który swoich szans bardziej upatrywać musi w funkcjach administracyjnych, gospodarczych, kulturowych oraz edukacyjnych wobec regionu niż endogenicznych mechanizmach rozwojowych, które działają akurat w przeciwnym kierunku. Kielce nie są i nie będą liczącą się w kraju aglomeracją miejską, na co wskazuje zarówno niski wskaźnik urbanizacji w całym regionie, ani nie będą metropolią, natomiast mogą poszukiwać swoich szans jako stolica regionu, który wykazuje wystarczająco wiele różnic w stosunku do sąsiednich regionów opartych o duże metropolie typu Warszawa, Łódź, Kraków, choć przy okazji należałoby się zastanowić czy powinny stanowić stolicę regionu w obecnym kształcie, bowiem granice regionów wskazują obecnie na konieczność ich korekty, jeżeli chcemy, by stanowiły one organizmy przewidywane standardami NUTS III Unii Europejskiej3.

Nie ulega kwestii, iż zasadnicze rozstrzygnięcia w zakresie struktury administracyjnej naszego kraju wynikać muszą z synchronizacji w tym zakresie z wymogami Europejskiej Karty Samorządu Terytorialnego – ratyfikowanej przez nas w 1993 roku, czego zewnętrznym wyrazem jest chociażby fakt, iż dokumenty strategiczne cezury czasowe czerpią z unijnych okresów budżetowych, stąd nowa strategia rozwoju Kielc ma już daty 2007 – 2020. Signum nowych trendów w tym zakresie jest tzw. zwiększanie się przestrzennej otwartości, czego koronnym dowodem jest eksponowanie roli układów komunikacyjno – transportowych w nowej strategii rozwoju całej Unii Europejskiej i zwiększanie roli funduszy spójnościowych i funduszy strukturalnych niwelujących różnice pomiędzy poszczególnymi regionami.4

Tylko pozornie przeciwstawnym trendem jest tzw. terytorializacja procesów globalnych rozwojowych na stosunkowo małym obszarze w sensie przestrzennym, bowiem koncepcja obszaru metropolitalnego umożliwia ich bezkonfliktową korelację w ramach której metropolia otwierałaby się na swoje zaplecze terytorialne poprzez maksymalnie daleko idącą dostępność komunikacyjno – transportową umożliwiając dyfuzje swoich osiągnięć w zakresie technologiczno- rozwojowym, a z kolei obszar metropolitalny stanowiłby naturalne zaplecze dla jej celów zasadniczych (deglomeracja) stanowiąc jednocześnie zaplecze zasobów5.

Sama koncepcja obszaru metropolitalnego wymaga zresztą dopracowania, bowiem przywoływana „Deklaracja o współpracy” inicjuje jedynie samo dzieło, nie rozstrzygając o jego finalnym kształcie. I tak na przykład wątpliwości budzić może sam skład porozumienia metropolitalnego, bowiem jeżeli podmiotowo nie jest ono wyraźnie wyodrębnione , nie pokrywając się słusznie z istniejącymi strukturami regionalnymi i powiatowymi, to domyślać się należy, iż nie mogło być obligatoryjne dla gmin składających do niego akces, ale wyraźnym kryterium jest bliskość – sąsiedztwo terytorialne gmin – członków obszaru metropolitalnego in spe. I tu pojawia się wątpliwość, jeżeli bowiem takiego warunku nie spełniają do końca Chęciny, w przypadku których istotniejsze było kryterium historycznych związków z metropolią, dla której przecież w przeszłości właśnie one pełniły funkcję quasi – metropolitalną, to dlaczego dla porównania nie aplikuje gmina Nowa Słupia ze Ś. Krzyżem, której związki ze Świętokrzyskim nie tylko są czysto nominalne, ale która stanowi jądro atrakcji turystycznych regionu, który na tych walorach chce budować w dużej mierze swoją strategię rozwojową.

Wątpliwości – i to typu metodologicznego- mnożą się, gdy weźmie się pod uwagę, iż istnieje osobna „Strategia rozwoju Województwa Świętokrzyskiego”, w której dużo miejsca poświęcono regionalnej sieci drogowej, a w dodatku Sejmik Województwa Świętokrzyskiego 30.08.2002 r. uchwalił „Kompleksowy program rozwoju sieci drogowej Województwa Świętokrzyskiego”. Uzupełniający charakter ma w stosunku do niego „Koncepcja programowa inwestycji drogowych na terenie powiatu kieleckiego”. Swoje studia uwarunkowań przestrzennych, bądź plany rozwoju lokalnego mają wszystkie gminy ratyfikujące 26.08.2005r. „Deklarację współpracy na rzecz Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego”6.

Osobne studium polityki „Polityki transportowej dla miasta Kielce i Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego” opracowała Katedra Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej.7 Należałoby zatem – zgodnie z regułami sztuki- dokonać weryfikacji ustaleń poszczególnych dokumentów i skonstatować w jakiej mierze wyłaniająca się z nich wizja „ładu komunikacyjnego” w obrębie Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego jest adekwatna

w stosunku do jego obecnych, a tym bardziej przyszłościowych potrzeb w tym zakresie.

Stwierdzić należy zasadniczo, iż rozwój sytuacji w zakresie komunikacyjnej dostępności regionu – mimo jego unikalnego- tranzytowego usytuowania nie napawa optymizmem. Podobnie jest z wewnętrzną sytuacją w Kieleckim Obszarze Metropolitalnym. W przypadku Regionu Świętokrzyskiego zasadnicze źródła braku perspektyw rozwojowych podstawowej „więźby komunikacyjnej” wynikają z faktu, iż znalazł się on poza korytarzami autostradowymi łączącymi nas z Europą i to zarówno w układzie północ – południe (A1), jak i wschód – zachód (A2, A4). Krajowe sieci E- 74 (Piotrków Trybunalski – Kraśnik) i E-73 (Wiśniówka – Pilzno) jako drogi jednojezdniowe w części jedynie zaspokajają tranzytowe potrzeby, a krajowa E-7 wymaga pilnej modernizacji.8

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w obrębie Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego, dla którego drogi krajowe stanowią osie ruchu, podczas gdy układ wewnętrzny jest w coraz mniejszym stopniu mniej wydolny.

Ponieważ jednak infrastruktura drogowa jest przedmiotem odrębnego opracowania, to skupić się należałoby na przyczynku do rozwiązania tego zagadnienia, jaki stanowi infrastruktura parkingowa, która zresztą stanowi istotniejszy na terenie Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego problem, niżby się to z pozoru wydawało. Okazuje się bowiem, że łączy się ona nie tylko integralnie z samą infrastrukturą drogową, ale również strefami ruchu pieszego, których rozszerzanie wymagało będzie uwzględnienia ich w lokalizacji parkingów, a przede wszystkim z całą inżynierią ruchu, to znaczy dostosowaniem przepustowości poszczególnych ciągów drogowych do wzmożonego obciążenia ruchem, stworzeniem alternatywnych ciągów ruchu itd. Co więcej okazuje się, ze może to zmieniać w sposób daleko idący nie tylko organizację transportu miejskiego, ale całej komunikacji obsługującej Kielecki Obszar Metropolitalny. Jeżeli przyjmie się jako wyjściową koncepcję Park and Ride, to będzie ona wymagała nie tylko stworzenia sieci parkingów wewnętrznych obsługujących mieszkańców metropolii, ale również sieci parkingów zewnętrznych obsługujących Kielecki Obszar Metropolitalny, którzy w ramach dojazdu do metropolii pozostawialiby swoje środki lokomocji na parkingach zewnętrznych korzystając w ramach Park and Ride z komunikacji miejskiej, a co jednocześnie rozwiązałoby kwestię konieczności parkowania samochodów TIR nawet w serii weekendowych obligatoryjnych przerw w ruchu.9

Wychodząc z założenia, że tzw. polityka parkingowa stanowi dosyć zasadniczy element polityki komunikacyjnej, bowiem decyduje o dostępności do ruchu samochodowego, zadbać należy o to, by ja skorelować ze strefami ruchu pieszego, obudować strefami ruchu uspokojonego, pamiętając jednak, że ma duży wpływ na mobilność ruchu samochodowego, który przynajmniej w warunkach metropolitalnych – wywiera największy wpływ na cały układ komunikacyjny.

Z istniejących opcji alternatywnych w tym zakresie, to znaczy opcji popytowej dostosowującej liczbę miejsc postojowych do potrzeb zmotoryzowanych i podażowej ograniczającej liczbę miejsc parkingowych do możliwości całego systemu komunikacyjnego wyznaczonego chociażby przepustowością sieci ulic. Obie te opcje są konkurencyjne względem siebie, bowiem coraz częściej spotykamy się z presją , by budynki użyteczności publicznej wyposażyć w odpowiednią liczbę miejsc parkingowych, albo wręcz w odpowiednich przepisach budowlanych na inwestora nakłada się obowiązek, by zagwarantował - proporcjonalną do liczby użytkowników – mieszkańców - liczbę miejsc parkingowo – garażowych.10

Wskazane alternatywne względem siebie opcje polityki parkingowej nie muszą rodzić konfliktów przy próbie skonstruowania rozwiązania optymalnego, bowiem odpowiednie zachowania po stronie uczestników ruchu można wymuszać poprzez tzw. strefy płatnego parkowania, lub poprzez wybór odpowiedniej opcji rozkładu proporcji pomiędzy sieć parkingów zewnętrznych i wewnętrznych. W tej pierwszej sieci można byłoby zagwarantować bezpłatne parkowanie dla uczestników ruchu spoza metropolii, gwarantując im jednakowoż możliwość bezkolizyjnego dotarcia do centrum przez dobrze zorganizowany

i preferencyjny system komunikacji miejskiej11w ramach wersji kolejowej, tramwajowej bądź autobusowej. Układ ten z drugiej strony byłby uzupełniony przez system parkingów wewnętrznych, który obsługiwałby mieszkańców metropolii i tych uczestników ruchu spoza niej, którzy mimo wszystko zdecydowaliby się z niej korzystać.

Tego typu zachowania można spowodować poprzez systematyczne rozszerzanie stref ruchu pieszego, zakaz parkowania poza parkingami wielopoziomowymi i szereg innych pociągnięć typu administracyjnego.

Przyjmując jednak , iż obszar Centrum jest szczególnie atrakcyjny dla parkujących, należałoby w nim zastosować zdecydowanie opcję ograniczania liczby miejsc parkingowych, kompensując to zwiększoną ilością miejsc parkingowych na obrzeżach miasta, co umożliwia z kolei stworzenie pełnego obłożenia dla komunikacji zbiorowej.

W ten sposób też dokonuje się bezkolizyjnego połączenia opcji ekologicznej, która nakazywałaby maksymalne wykorzystanie transportu zbiorowego, z opcją , którą z pewnymi wątpliwościami można byłoby określić jako cywilizacyjną, a która sprowadza się do tego,

że każdy posiadacz samochodu chciałby w maksymalnie krótkim czasie i w maksymalnie komfortowych warunkach, dotrzeć nim do miejsca przeznaczenia, którym najczęściej jest Centrum. Ich połączenie wynikałoby z takich rozwiązań w obrębie polityki komunikacyjno – transportowej, w ramach której komfortowo i szybko docieraliby do strefy parkowania,

a poza nią – zgodnie z wymogami ekologii – korzystaliby z transportu zbiorowego.12

Po to, by wskazane teoretycznie możliwości nie zawisły w próżni, postanowiono je potwierdzić badaniami, którymi objęto dosyć reprezentatywną grupę 400 respondentów, koncentrując badania w czterech rejonach stanowiących potencjalny teren budowy parkingów wielopoziomowych:



  1. Dworca PKP – Plac Niepodległości.

  2. Urzędu Miasta – Plac Konstytucji.

  3. Centrum Handlowego – Planty.

  4. Kieleckiego Centrum Kultury – Plac Moniuszki.

Potencjalnych użytkowników parkingów podzielono na trzy grupy:

  1. Pracowników firm, które są zlokalizowane na danym terenie.

  2. Stałych mieszkańców danego terenu.

  3. Posiadaczy samochodów korzystających z parkingów na danym terenie.

Badaną populację podzielono proporcjonalnie rozdysponowując opracowane ankiety pomiędzy wskazane wcześniej cztery obszary badawcze i zasygnalizowane trzy grupy respondentów. Pytania ankiety sformułowano tak, aby uzyskać odpowiedź:

  1. Jaka część respondentów zamierza skorzystać z projektowanej sieci parkingów?

  2. W jakiej formie chciałaby skorzystać z parkingów?

    1. sporadycznie,

    2. wykupienie abonamentu,

    3. wydzierżawienie miejsca parkingowo-garażowego,

    4. zakupienie miejsca parkingowo-garażowego,

    5. inną formę-wskazaną przez respondenta.

W ramach poszczególnych form zaproponowano szereg ich wariantów, uzależniając je od potrzeb respondenta. Dla tych, którzy zgłaszali potrzebę sporadycznego korzystania z parkingów stworzono możliwość pięciu wariantów postoju. Podobnie przy sygnalizowanym zamiarze wykupu abonamentu respondenci mogli wybrać wariant od jednego dnia- w czasie trwania pracy, aż po cały miesiąc. Starając się, aby ta oferta była możliwie najpełniejsza w propozycji wydzierżawienia uwzględniono kilka wariantów, w każdym wariancie dając możliwość wyboru opcji wskazanej przez respondenta, której w ankiecie nie uwzględniono. Jedno z pytań dotyczyło możliwości zakupienia miejsca parkingowo-garażowego, przy czym respondent sam miał określić sumę, za którą skłonny byłby to uczynić. Otwarty charakter miały również wszystkie pytania o kwotę, jaką respondent skłonny byłby zapłacić za korzystanie z parkingu w wybranym przez siebie czasie i formie.

Osobna seria pytań dotyczyła kwestii bardziej ogólnych, to znaczy miejsca, w których powinny być zlokalizowane parkingi, stopnia ich wykorzystania przez parkujących

w Centrum, tudzież czasu w jakim powinien powstać system tych parkingów.

W danych osobistych (metryczka) respondenta uwzględniono jego wiek, płeć, zawód, miejsce zamieszkania i indywidualną ocenę sytuacji materialnej.

Czterystuosobową populację respondentów podzielono w równych 25% częściach na wskazane obszary badawcze i w prawie równych proporcjach na trzy grupy respondentów:


  1. Pracownicy (128) – 32%.

  2. Mieszkańcy (123) – 30,75%.

  3. Parkujący (149) – 37,25%.

Z badanej populacji 67,25% wyraziło zainteresowanie korzystaniem w przyszłości z wielopoziomowych parkingów, 21% odpowiedziało negatywnie, a 11,75% nie potrafiło zająć w tej kwestii stanowiska. Można to zatem skwitować krótko, iż około 80% ankietowanych zadeklarowało chęć skorzystania z parkingów, bowiem z 11,75% populacji „niezdecydowanych” prawie wszyscy w dalszych pytaniach w sposób bezpośredni wyrazili taką wolę. Można również to „niezdecydowanie” przypisać temu, iż nie mieli bezpośrednich doświadczeń z korzystania z parkingów wielopoziomowych, które w naszym kraju są kompletną rzadkością.

Na populację „zdecydowanych” do korzystania z parkingów w różnych proporcjach składają się respondenci poszczególnych terenów – choć różnice w tym zakresie były niewielkie – natomiast istotne różnice wystąpiły we wskazanych trzech podgrupach respondentów. Aż 79,68% pracowników firm z terenu Centrum zadeklarowało wolę skorzystania z parkingu, podczas gdy tylko 50,40% by się na to zdecydowało, co daje wiele do myślenia, bowiem z kolei aż 87,91% badanych „z ulicy” było tą opcją zainteresowanych. O stopniu zainteresowania samą ideą wielopoziomowych parkingów świadczy fakt, iż na pytanie o stopień ich wykorzystania 24,60% respondentów twierdziło, iż będą wykorzystywane w bardzo dużym stopniu, 42,70% - w dużym stopniu, 22,80% - w średnim stopniu, tylko 4,80% - w małym stopniu, 3,30% - w bardzo małym stopniu, a równy 1% respondentów twierdziło, iż w ogóle nie będą wykorzystywane. Tę diagnozę potwierdza odpowiedź na odrębne pytanie, w którym sondowano, w jakim czasie powinien powstać system parkingowy. Odpowiedź na nie jest tym bardziej wiarygodna, iż nie sugerowano żadnych wariantów i aż 44,40% spontanicznie odpowiedziało, że „jak najszybciej”, 5,80% - że już dawno powinny powstać, 15,50% - w ciągu roku, 9,80% - w ciągu dwóch lat, 7,80%- w ciągu trzech lat.

Należałoby zatem wyciągnąć z wyników ankiety jeden generalny wniosek, iż odzwierciedlona skalę zaniedbań w zakresie „polityki parkingowej”, bowiem dotychczasowe działania w formie tzw. strefy ograniczonego postoju nie rozwiązują , zdaniem respondentów problemu, a stanowią co najwyżej źródło dobrego samopoczucia władzy. Potwierdzają to zresztą wyniki jednego z następnych pytań ankiety, które dotyczyło potencjalnych lokalizacji parkingów. 16,40% respondentów wskazywało na Urząd Miasta, a 14,40% na Urząd Wojewódzki, co potwierdza tezę, iż w tym rejonie koncentruje się gros zapotrzebowania na usługi administracyjne metropolii. W związku z tym należałoby się zastanowić nad lokalizacją w tym rejonie parkingu, który obsługiwałby klientów obu urzędów skoro dotychczasowe parkingi przy nich już dawno wyczerpały swoją pojemność, zaś „nadwyżki” rozlewają się po całym Centrum dewastując wszystkie dostępne tereny zielone. 24,10% wskazywało na okolice dworców PKP i PKS w związku z czym należałoby tam zlokalizować chyba jeden parking albo zamykający przy Dworcu PKP metropolitalną ulicę Sienkiewicza, bądź zagospodarowujący mało estetyczne otoczenie Dworca PKS, który wymaga nawiasem mówiąc pilnej modernizacji.

O tym, iż lokalizacja parkingów nie jest kwestią czysto arbitralną, lecż wynikać powinna i być skorelowana z pozostałymi elementami infrastruktury komunikacyjnej, świadczą pozostałe wskazania. Ponad 17% respondentów wskazuje na konieczność zbudowania parkingu obsługującego centrum handlowe (Solna – Planty), co powinno być połączone ze strefą ruchu pieszego w pasie rekreacyjnym ( Wzgórze Zamkowe – Park imienia S. Żeromskiego), podczas gdy tylko 3,70% respondentów wskazuje na Kieleckie Centrum Kultury (Plac Moniuszki) i co więcej potwierdzają to dotychczasowe zachowania parkujących, bowiem parking tam zlokalizowany świeci pustkami. Osobny sygnał – i to zgłaszany przez 18,20% respondentów – stanowi wskazanie na wstydliwie ukrywane przez władze metropolitalne centrum handlowe o charakterze bazarowym u zbiegu ulic Seminaryjskiej – Żeromskiego – Zagórskiej. Jeżeli nawet nie jest ono reprezentacyjne, to trudno lekceważyć potrzeby w tym rejonie, który w dodatku stanowić może węzeł przesiadkowy z przyszłego kierunku Park and Ride południowo-wschodniego (Tarnowska) i północno-wschodniego (Solidarności).

Bardzo wiele do myślenia dają twórcom koncepcji parkingów wielopoziomowych i całego systemu parkingowego odpowiedzi na pytania w jakiej formie chcieliby respondenci korzystać z parkingów, bowiem wbrew intuicyjnym oczekiwaniom aż 58,40% chciałoby z nich korzystać sporadycznie, a 23,40% w ramach abonamentów. Na stałe chciałoby się z nimi poprzez dzierżawę związać tylko 6,90% a przez zakupienie miejsca parkingowo-garażowego – 8,80%. W dodatku z tych, którzy chcieliby z nich korzystać jedynie sporadycznie aż 54,40% zgłasza zapotrzebowanie na postój do jednej godziny, 25,40% -

do pięciu godzin, tylko 8,10% - w godzinach 8 - 20, a 6,40% - całą dobę . Wykupienie abonamentu sygnalizowało 23,40% ankietowanych, z czego 46,70% - w godzinach pracy, na cały miesiąc – 35,10%, 9,10% - w ciągu całego tygodnia.

Chęć wydzierżawienia miejsca parkingowego zgłaszało 6,90% respondentów, z tego 45,50% na okres jednego roku, 13,60% - od trzech do pięciu lat, ale aż 22,70% - powyżej pięciu lat.

Wyraźnie z tych badań wynika, iż opcję kapitałowo-inwestycyjną zgłasza zdecydowanie mniejsza liczba respondentów niż tych, którzy chcieliby z usług parkingowych korzystać sporadycznie. Co więcej – w ramach tzw. opcji otwartej – respondenci zgłaszali chęć zakupienia miejsca parkingowego, ale w pobliżu miejsca swojego zamieszkania, podczas gdy z parkingów centralnych pragnęliby korzystać sporadycznie.

Stwarza to pewną szansę dla parkingów zewnętrznych, bądź wręcz parkingów osiedlowych, ale realizowanych nie jak obecnie w sposób mniej lub bardziej przypadkowy, ale w ramach klasycznej wersji parkingowo-garażowej.

Mniej wiarygodne dane uzyskano przy próbie oszacowania ceny, którą respondenci skłonni byliby zadeklarować przy zakupie bądź dzierżawie miejsca parkingowego. Wynika to z prozaicznego faktu, iż swoją sytuację jako maksymalnie mobilną, co w dodatku pogłębiają obawy inflacyjne. Znajduje to potwierdzenie w badaniach statusu dochodowego respondentów. Aktywność zawodową zadeklarowało 82,80% , ale na grupę nieaktywnych tworzących 17,20% składają się w różnych proporcjach studenci, emeryci i tylko w 4,52% bezrobotni. Przejawia się to również w ich indywidualnej ocenie statusu dochodowego, bowiem aż 57,24% określiło swoją sytuację jako zadowalającą, zaś 4,64% - jako ciężką.

Bardziej precyzyjną „mapę” stworzyć można na podstawie pytań dotyczących rozkładu opcji parkingowych w poszczególnych grupach badanej populacji . Okazuje się, że większość ankietowanych – 82,80% pochodziła z terenu Kielc, a tylko 17,20% spoza terenu metropolii, co dowodzi pewnej nadreprezentacji mieszkańców Kielc w stosunku do mieszkańców Kieleckiego Obszaru Metropolitalnego.

Bardzo różne proporcje dla poszczególnych opcji zgłaszają pracownicy firm z terenu Centrum, którzy w ponad 90% chcą korzystać z parkingów , ale tylko 4,92% chce je zakupić na własność – decyzję tę słusznie uzależniając od zmieniającej się rentowności firmy.

Odwrotne proporcje zgłaszają stali mieszkańcy, z których aż 32,50% nie zamierza korzystać z parkingów, bowiem aż 47,96% z nich określiło swoją sytuację materialną jako średnią, a 26,82% - jako złą. Co więcej w grupie pracowników firm ponad 35% zadeklarowało najwyższe pułapy opłat abonamentowych, podczas gdy w grupie stałych mieszkańców stanowią oni tylko 13,79%.

Wyraźnie się tutaj zarysowują trendy deglomeracyjne, w ramach których mobilni dochodowo pracownicy firm wycofują się poza obrzeża miasta, traktując Centrum jako miejsce do prowadzenia biznesu, podczas gdy jako miejsce zamieszkania zmuszeni są je traktować emeryci i spauperyzowani bezrobotni.

Podobne różnice występują pomiędzy respondentami z potencjalnych terenów parkingów wielopoziomowych , bowiem w tym przekroju najlepszą sytuację materialną zgłaszają

„przepływowi” respondenci z terenów dworców, średnią sytuację sygnalizują respondenci

z terenu obu urzędów, a najgorszą mieszkańcy zmarginalizowanego terenu Kieleckiego Centrum Kultury. Dodać do tego uzupełniająco należałoby , iż najgorszą sytuację materialną zgłaszają stali mieszkańcy a najlepszą pracownicy firm z terenu Centrum, co akurat nie powinno nikogo dziwić.

Dynamika zmian po naszej akcesji do Unii Europejskiej jest tak duża, iż jedynie od stopnia innowacyjności całej gospodarki zależy ,w jakiej mierze zaabsorbować będzie zdolna szeroki strumień funduszy strukturalnych i spójnościowych. Gros tego strumienia przewidziane jest w unijnym budżecie na lata 2007 2013 a chyba nieprzypadkowo w Europejskim Funduszu Rozwoju Regionalnego jako podstawowy priorytet wymienia się infrastrukturę drogowa i transportową. Nawet z niniejszego opracowania wynika, iż zaniedbania w tym zakresie są w skali regionalnej i lokalnej olbrzymie, a szansa jaka tworzą fundusze unijne jest bezprecedensowa.





Projekt realizowany w ramach Działania 2.6 "Regionalne strategie Innowacyjne i transfer wiedzy " został w 75% sfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Społecznego oraz 25% z Budżetu Państwa


w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego


1 Zob. Strategia rozwoju Miasta Kielce, Uchwały Rady Miejskiej w Kielcach z 25.05.2000, Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Kielce, Uchwała Rady Miejskiej w Kielcach z 26.10.2000,

Kierunki i priorytety rozwoju Miasta Kielce, Urząd Miasta Kielce 2003.



2 Strategia rozwoju Miasta Kielce na lata 2007 – 2013”; www.u.m. Kielce.pl.

3 Por. E. Wysocka, Przestrzenne aspekty konkurencyjności w świetle integracji z Unią Europejską, W-wa 2001.

4 Por. K. Szołek, Aglomeracja miejska i jej znaczenie dla konkurencyjności miast i regionów, Wrocław 2002,

s.38. R. Domański, Strategia rozwoju wielkich miast, W-wa 1995, s. 38.



5 Por. T. Markowski, Zarządzanie rozwojem miasta, W-wa 2000, s.295.

6 Por. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy Chęciny, Chęciny 2000.

7 Zob. Projekt Polityki transportowej zrównoważonego rozwoju dla Miasta Kielce oraz Kieleckiego Obszaru

Metropolitalnego, Kraków 2006.




8 Zob. Kompleksowy program rozwoju sieci drogowej Województwa Świętokrzyskiego, Uchwała Sejmiku Woj. Świętokrzyskiego z 30.08.2002.

Por. Rozporządzenie Rady Ministrów z 26.08.2003 zmieniające rozporządzenie w sprawie ustalenia sieci autostrad i dróg ekspresowych, Dz.U. 174 poz. 1683.



Zob. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Uchwała Rady Ministrów z 29.06.2005.

9 Por. Strategia rozwoju Województwa Świętokrzyskiego, Uchwała Sejmiku Województwa Świętokrzyskiego z 30.06.2000.

10 Por. M. Dutkowski, Nowe problemy rozwoju wielkich miast i regionów, W-wa 2000, s.36.

11 Por. E. Wysocka, Polskie miasta w warunkach konkurencyjności, W-wa 2000.

12 Por. J. Kołodziejski, Przesłanki i uwarunkowania rozwoju metropolizacji, W-wa 1999, s.141





©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna