Ogólna charakterystyka branży transportowo -spedycyjno-logistycznej (tsl)



Pobieranie 279.29 Kb.
Strona1/6
Data29.04.2016
Rozmiar279.29 Kb.
  1   2   3   4   5   6

Rozdział I

Ogólna charakterystyka branży transportowo -spedycyjno-logistycznej (TSL)


    1. Logistyka, transport, spedycja – pojęcia i zagadnienia

Początki logistyki gospodarczej sięgają lat 40-tych i 50-tych, które w historii zapisały się jako powojenny okres boomu gospodarczego. W tym czasie powiększył się asortyment konkurujących ze sobą towarów i powstały supermarkety. Ubocznym skutkiem tego było pojawienie się nie znanych dotąd problemów dotyczących zaopatrzenia i dystrybucji.

Rozwój handlu zarówno wewnątrz kraju, jak i międzynarodowy podział pracy przyczyniły się do zwiększenia popytu na usługi, związane z przemieszczeniem towaru z jednego miejsca w inne.

Logistyka to proces planowania, koordynacji i kontroli przepływu materiałów, surowców, czynności związanych z ich magazynowaniem, czynności manipulacyjnych towarów, opakowania, magazynowania i przepływu wyrobów gotowych oraz informacji z tym związanych od miejsc ich wytworzenia do ostatecznego odbiorcy – mający na celu obniżkę ogólnych kosztów przy utrzymaniu odpowiedniego poziomu obsługi klientów1.

System logistyczny to nieprzerwany ruch surowców, materiałów i wyrobów gotowych od miejsc ich powstania, poprzez magazyny, zakłady produkcyjne, magazyny dystrybucyjne i hurtowe, do ostatecznego odbiorcy.

Istota logistyki wynikła więc z podejścia do procesu przesyłania produktów i informacji z punktu widzenia (i interesu) klienta. W takim ujęciu transport jest jednym, niewątpliwie bardzo ważnym, lecz nie jedynym ogniwem łańcucha logistycznego.

Transport to środek, który umożliwia przemieszczenie ładunków z miejsc, gdzie nie są one jemu potrzebne, tam gdzie je potrzebuje. Tak jak przewoźnicy potrzebują użytkowników transportu (nadawców ładunków, pasażerów), użytkownicy uzależnieni są od przewoźników. Równie istotna dla nadawców jest zdolność systemu transportowego do efektywnego przesyłania poczty i innych dokumentów. Spedycją natomiast jest działalność polegająca na organizowaniu przemieszczenia.


      1. Istota spedycji

Do wyodrębnienia działalności spedycyjnej, w ramach działającego systemu transportowego przyczyniły się dwie przesłanki:

  1. handlowa – sprowadzająca się do efektu rozdzielenia się praw własności towaru od podjęcia się wykonawstwa usługi jego dystrybucji;

  2. czynnościowa – doprowadzająca do powstania funkcji przewoźnika, reprezentującego struktury podażowe rynku usług transportowych, oraz funkcji zamawiającego usługę przemieszczania, który reprezentuje struktury popytowe rynku usług spedycyjnych.2

Spedytorem jest osoba prawna lub fizyczna, której celem działania jest organizowanie przemieszczania ładunków. Spedycją będzie zaś każda działalność gospodarcza polegająca na organizowaniu przemieszczania ładunków na zlecenie osoby prawnej lub fizycznej i na wykonaniu niezbędnej grupy czynności dodatkowych, wynikających ze specyfiki zlecenia.

Spedycja, jak każda działalność gospodarcza, podlega wielu klasyfikacjom.

Na otwartym rynku transportowym, na którym panuje konkurencja doskonała, wyjściowym podziałem spedycji staje się klasyfikacja według dostępności do jej nabycia. Wyróżnić tu można spedycję będącą usługą materialną oraz spedycję będącą świadczeniem nieodpłatnym. Spedycja będąca usługą materialną, czyli przeznaczoną na sprzedaż, ma charakter działalności publicznej, do której dostęp, zgodnie z zasadami rynkowymi, musi być nieograniczony. Skorzystać z usługi spedycyjnej może każdy uczestnik rynku. Spedycja jako świadczenie nieodpłatne jest elementem szerszego procesu gospodarczego, do którego dostęp ma wyłącznie jego bezpośredni wytwórca. Wywołuje on wówczas działanie spedycyjne, jednak zamyka się ono w ramach organizacji wykonującej pewien szerszy produkt finalny. W praktyce gospodarczej spedycja taka ma nazwę spedycji własnej i jej cechą charakterystyczną jest brak ceny sprzedaży, a koszty z nią związane sa wkalkulowane w ciężar kosztów innej produkcji finalnej.

Z punktu widzenia złożoności procesu spedycyjnego istotnym podziałem tej działalności jest wyodrębnienie:



  • spedycji gałęziowej, w której całość pracy wykonywana jest przez użycie jednego rodzaju środka przewozowego;

  • spedycji intermodalnej, w ramach której angażuje się pracę nie jednej gałęzi transportu; spedytor występuje tu już w postaci tzw. operatora transportu multimodalnego (MTO), który bierze odpowiedzialność za kompleksową całkowitą obsługę przemieszczenia ładunku (od miejsca nadania do miejsca wydania), korzystając z jednego uniwersalnego dokumentu transportowego , pomimo korzystania z usług wielu różnych gałęzi przewozu.3

W ramach spedycji gałęziowej wyróżniamy: spedycję kolejową, spedycję lotniczą, spedycję morską, spedycję samochodową spedycję żeglugi śródlądowej. Dla każdej z tych gałęzi stosuje się charakterystyczną dokumentację transportową.

Wyróżnia się również spedycję międzynarodową oraz spedycję krajową. Podział ten ma szczególne znaczenie w sposobach organizacji jednostek gospodarczych spedycji, z uwagi na fakt statutowych deklaracji przedsiębiorstw w sprawie zakresu świadczenia własnych usługi.

Działalność spedycyjna obejmuje swoim szereg czynności, które umownie dzieli się na :


  • czynności wykonywane przez spedytora – nazywane spedycją właściwą,

  • czynności organizowane przez spedytora, w skład których wchodzą czynności przemieszczania i czynności dodatkowe.

Za spedycję właściwą uważa się wykonywanie następujących czynności:

  • przyjmowanie zleceń spedycyjnych i udzielanie porad związanych z procesami spedycyjnymi,

  • wybór środka transportu,

  • zawieranie umów o przewóz,

  • ubezpieczanie przesyłki,

  • sporządzanie dokumentacji transportowej,

  • odbiór przesyłki od nadawcy,

  • przygotowanie przesyłki do przewozu,

  • nadanie przesyłki na środek transportu wraz z dokumentacją transportową,

  • odbiór przesyłki ze środka transportowego oraz właściwej dokumentacji,

  • odprawa celna,

  • przekazanie przesyłki odbiorcy.

Spedytor organizując czynności przemieszczania, staje się odpowiedzialny za wykonanie na rzecz przesyłki:

  • dowozu,

  • odwozu,

  • przewozu,

  • załadunku,

  • wyładunku,

  • przeładunku.4

Czynności dodatkowe obejmują w sobie:

  • składowanie przesyłki,

  • podjęcie należności za dostarczoną przesyłkę,

  • przeprowadzenie cesji praw do przesyłki,

  • sprzedaż przesyłki.

W przypadku gdy firma spedycyjna wykonuje tylko czynności określone mianem spedycji właściwej, jest tzw. spedytorem czystym. Jeżeli natomiast jest w stanie własnym potencjałem wykonywać czynności przemieszczania oraz czynności dodatkowe, realizuje tzw. spedycję mieszaną.

Specyfiką działalności spedycyjnej są bez wątpienia zasady kształtowania cen za konkretne usługi i do pewnego stopnia przeprowadzany rachunek kosztów.

Ceny usług spedycyjnych mają charakter stawek umownych, chociaż występują zarówno w postaci negocjowanej, jak i taryfowej. Występują one w trzech postaciach:


  • ryczałtu spedycyjnego,

  • stawek czynnościowych,

  • prowizji spedytorskiej.

Ryczałt spedycyjny jest ceną negocjowaną, ustalaną na etapie zawierania umowy spedycyjnej. Nie zawiera kalkulacji szczegółowej i jest kwotą globalną. O poziomie ryczałtu spedycyjnego decydują:

  • pracochłonność zleconego zadania spedycyjnego,

  • wielkość przesyłki i jego podatności transportowej,

  • relacja, na której odbywa się przemieszczenie ładunku i w związku z tym jego obsługa,

  • zakres czynności dodatkowych, które będą towarzyszyć przemieszczeniu.

Stawki czynnościowe są cenami za wykonanie ściśle określonych prac spedycyjnych. W związku z tym są taryfowane i w pewnym okresie nie ulegają zmianie. Taryfy stawek czynnościowych ogłaszają duże przedsiębiorstwa spedycyjne, o istotnym strumieniu jednorodnych zleceń. Negocjowanie każdorazowo ceny za wykonanie typowych usług spedytorskich nie jest ekonomicznie uzasadnione.

Prowizje spedytorskie stosuje się tylko w przypadkach, w których ujawnia się wartość transakcji handlowej bądź ostateczną wartość sprzedanych ładunków. Spedytor ma wtedy udział w całości operacji gospodarczej. Prowizja spedytorska zależy wówczas od sprawności przebiegu całego procesu transportu i handlu, jednak jest istotnym bodźcem dla szczególnie starannego wykonania swoich zadań.

Koszty działalności spedytorskiej mają jedną istotną specyfikę – dominują w niej wydatki osobowe. Udział wynagrodzeń i narzutów z nimi związanych sięga w małych, rejestrowanych firmach spedycyjnych 90% wydatków całkowitych, w dużych zaś tradycyjnych przedsiębiorstwach, organizujących przemieszczenia ładunków, przekracza 60% nakładów typu eksploatacyjnego.

Polski rynek usług spedycyjnych jest bardzo rozdrobniony. Usługi te świadczone są zarówno przez firmy-koncerny międzynarodowe, jak i małe firmy trudniące się spedycją krajową. Ze względu na chęć stabilizacji struktury podażowej usług spedycyjnych większość państw wprowadza koncesjowanie tej działalności bądź też konieczność posiadania jednoznacznie określonych uprawnień zawodowych. Tak od 1 października 2002 roku w Polsce zostały wprowadzone przepisy AETR, dotyczące czasu pracy kierowcy5. Spowodowało to zdecydowane zwiększenie kosztów działalności firm transportowych, wynikłych z konieczności zatrudnienia dodatkowych osób.
1.1.2. Transport w łańcuchach logistycznych
Łańcuch logistyczny można podzielić na dwa etapy. Ta część łańcucha logistycznego, która obejmuje wszystkie czynności do momentu wyprodukowania gotowego towaru, zwana jest zarządzaniem materiałowym (material management). Natomiast ta część łańcucha logistycznego, która obejmuje przesłanie gotowego produktu kanałem marketingowym poprzez hurtowników, detalistów do odbiorcy, zwana jest dystrybucją bądź fizyczną dystrybucją. Transport jest ostatnim elementem dystrybucji, więc zarządzanie transportem należy do poważnych decyzji wspomagających zarządzanie logistyczne w firmie6.

Rysunek 1 Łańcuch logistyczny


Zaopatrzenie


Kontrola zapasów



Planowanie produkcji

Magazynowanie




Kierowanie transportem wewnątrzzakładowym



Procedura zamówień

Pakowanie ochronne

Zarządzanie transportem


Źródło: Opracowanie własne
Począwszy od lat sześćdziesiątych środowiska gospodarcze zaczęły traktować zarządzanie transportem w sposób bardziej kompleksowy. Zrozumiano, że decyzje transportowe mają istotny wpływ na inne działania firmy i w rezultacie decydują w istotnej mierze o poziomie kosztów ogólnych firmy.

Zarządzanie transportem (traffic management) jest najbardziej istotną czynnością logistyczną. Często ponad 25% ogólnych kosztów logistycznych w firmie związanych jest transportem zewnętrznym. Dlatego też zarządzanie transportem zasługuję na szczególną uwagę. Zarządzający transportem doradzają kierownictwu przedsiębiorstwa oraz podejmują szeroki wachlarz decyzji: od ogólnych, o znaczeniu strategicznym, po tak szczegółowe jak wskazanie na konkretnego przewoźnika i konkretną trasę przewozu.

Istotą zagadnienia jest nie tylko znalezienie najtańszego środka i sposobu transportu, lecz zorganizowaniu transportu w taki sposób, aby umożliwiał zwiększoną produkcję i sprzedaż.

Główne czynności z zakresu zarządzania transportem to decyzje dotyczące wyboru gałęzi, rodzaju i sposobu przewozu. Decyzję dotyczące wyboru gałęzi transportu dotyczą transportu kolejowego, samochodowego, wodnego śródlądowego, morskiego, lotniczego i przesyłowego. jednak w rezultacie końcowym wybór gałęzi i przewoźnika sprowadza się do oceny jakości usług i ceny przewozu7.

Podejmując decyzję o wyborze konkretnego przewoźnika odbiorca tej usługi bierze pod uwagę następujące cechy i elementy: niezawodność, prędkość przewozu, możliwość kontroli i monitorowania przewozów, elastyczność, stawki przewozowe.

Niezawodność polega na zgodności wykonania przewozu z planem. Prędkość przewozu to następny czynnik brany pod uwagę w procesie zarządzania transportem. Może się ona okazać decydująca w przypadku przewozów o nagłych przypadkach, realizacji późnych zamówień czy też przewozu dokumentów. Elastyczność usługi transportowej związana jest z niezawodnością i prędkością. Sprostanie nadzwyczajnym potrzebom, przyspieszenie nadania przesyłki, mała reakcja na przeszkody prawne lub organizacyjne to kolejne elementy decydujące o wyborze przewoźnika.

Możliwość kontroli i monitorowania przewozów są równie istotne. Wraz z coraz bardziej skomplikowanym procesem zarządzania transportem, załadowcy często oferują przewoźnikom dostęp do swoich systemów komputerowych, w celu aktualizowania danych dotyczących statusu przesyłki. Zagubienie lub zniszczenie przesyłki stanowi istotny problem w procesie zarządzania transportem. Dlatego nowoczesne systemy informatyczne, możliwość przekazu informacji przez Internet znacznie usprawniła możliwość kontroli zarówno załadunku, jak i pojazdu.

Stawki przewozowe to następne zasadnicze kryterium wyboru środka przewozowego, gdyż wpływają bezpośrednio na koszty przewozu.

Z transportem wiąże się również przygotowywanie dokumentacji przewozowej. Każdy przewóz wymaga szeregu dokumentów, z których najważniejsze to: list przewozowy i rachunek za przewóz. List przewozowy jest dokumentem stwierdzającym zawarcie kontraktu pomiędzy nadawcą i przewoźnikiem na wykonanie określonej usługi przewozowej; określa on warunki i formę jego realizacji.

Istotną decyzją transportową jest wybór pomiędzy posiadaniem transportu własnego a wynajmowaniem usług transportowych na zewnątrz.

Korzyści wynikające z posiadania własnego transportu to: większa dostępność, elastyczność wykorzystania oraz możliwość kontroli, łatwiejsze planowanie tras i postoju pojazdów. Jednak transport własny jest ograniczony do obsługi własnego zakładu, dlatego też niższe jest jego wykorzystanie (brak ładunków powrotnych), często występuje nadwyżka zdolności przewozowej i w rezultacie wyższe są koszty jednostkowe przewozu.

Wraz z rozwojem gospodarki, zapotrzebowanie na usługi przewozowe coraz bardziej wzrastało. Wzmożona konkurencja na rynku usług przewozowych skłania przewoźników do poszukiwania coraz nowszych rozwiązań dla lepszego zaspokojenia rosnących potrzeb klientów. Upowszechnienie koncepcji marketingowych spowodowało, że firmy zaczęły poszukiwać nowych sposobów i form obsługi klientów. Rozwój technologii komputerowych, umożliwiających szybsze uzyskiwanie i przekazywanie informacji, rozwój technik i technologii przewozowych, proces deregulacji transportu – wszystko to stworzyło idealne warunki do zaistnienia i wdrożenia koncepcji logistycznych w gospodarce.





    1. Rynek usług logistycznych i transportowych

Kupowanie usług logistycznych na rynku jest już dziś zjawiskiem powszechnym. Pozwala to firmie skoncentrować się na działalności podstawowej i jednocześnie zmniejsza zapotrzebowanie na kapitał na cele inwestycyjne.

Usługi logistyczne kupowane na rynku stanowią kombinację różnych, uzupełniających się usług, tzw. pakiety logistyczne. Kompleksowe pakiety logistyczne mogą obejmować usługi wchodzące w skład 4 grup:



  1. usługi podstawowe związane z przemieszczaniem i magazynowaniem,

  2. usługi dodatkowe,

  3. usługi finansowe,

  4. usługi informacyjne8.

Rynek usług logistycznych jest rynkiem młodym, dopiero co rozwijającym się na dużą skalę. Spośród usług wchodzących w skład usługi logistycznej tylko usługa transportowa pochodzi z dużego i rozbudowanego rynku.

Polski rynek usług spedycyjnych, tak jak wiele dziedzin gospodarki zaczął się rozwijać dynamicznie po wprowadzeniu zmian ustrojowych. Obecnie rynek ten charakteryzuje się dużym rozdrobnieniem, tak po stronie popytu, jak i podaży. Efektem takiej sytuacji jest duża konkurencja i wynikające z niej zróżnicowanie ofert9. Wśród firm stanowiących najliczniejszą grupę dostawców przeważają małe przedsiębiorstwa, głównie transportowo-spedycyjne. Środki transportu, jakimi najczęściej one dysponują, to samochody. Wpływa to na stosunkowo niski koszt zakupu, bowiem inne gałęzie transportu (morski, lotniczy czy kolejowy) charakteryzują się wysokimi kosztami stałymi. Małe przedsiębiorstwa transportowe obsługują wielką liczbę klientów małych. Oferty dużych firm spedycyjnych są mniej elastyczne i zazwyczaj wiążą się z wyższymi cenami.

Duża firma to zwykle duża sieć własnych placówek, przedstawicielstw oraz kooperantów, a więc system, w którym wyzwala się efekt synergii. Takie przyczyny leżą u podstaw ustabilizowanej pozycji międzynarodowych koncernów spedycyjnych posiadających w Polsce swe oddziały (Schenker,DFDS, UPS, DHL). Obserwacja rynku wskazuje na wzrost znaczenia takich firm, co jest zgodne z ogólnymi tendencjami, a więc przekształcania się wielu rynków w formę oligopolu. Klienci stawiają wiele wymagań co do jakości i rodzaju usług oferowanych przez firmy spedycyjne.

Klienci utworzyli swój profil idealnego przedsiębiorstwa TSL, biorąc pod uwagę następujące elementy:



  1. usługa i jej ogólna jakość ;

  2. terminal i jego jakość;

  3. tabor i jego wygląd;

  4. obsługa klienta (rozumiana jako kontakt klienta z kierowcami i pozostałym personelem);

  5. działalność promocyjna prowadzona przez firmę;

  6. cena i jej ogólny poziom;

  7. wiarygodność przedsiębiorstwa.

Po przeprowadzeniu badań w którym klienci oceniali w skali od 1 do 5 profil „idealnego” przedsiębiorstwa wygląda następująco:

Wykres 1 Profil idealnego przedsiębiorstwa TSL widzianego przez klienta



Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Logistyka, Transport, Spedycja, nr.4/289

Generalnie można ocenić, że w 2002 roku największą wagę firmy przywiązywały do ceny, obsługi klienta i jakości usług. W porównaniu z poprzednimi badaniami ( z 2000 r. I 1999 r. ) w roku 2002 zdecydowanie wzrosło znaczenie ceny i obsługi klienta10.

Średnie i duże firmy logistyczne oferują klientom szerszy zakres usług oraz organizują przewozy wszelkimi rodzajami transportu. Oprócz nich istnieje wiele takich, które zajmują się czystą spedycją. Liderzy rynkowi, zgodnie z zasadami strategii biznesowych i marketingowych , zabezpieczają coraz lepiej swe flanki. Oprócz działalności prowadzonej na dużą skalę, wchodzą na małe, płytkie rynki, opanowują tzw. nisze będące często bezpiecznymi obszarami dla niedużych wyspecjalizowanych przedsiębiorstw. Przykładem takich działań jest realizowanie usług przygotowywanych „na miarę”, gdzie dla każdego klienta opracowuje się odrębny tryb obsługi. Możliwość taką dają wielkim firmom specjalne systemy informatyczne ,między innymi typu CMR, dzięki którym każdy klient traktowany jest indywidualnie.

Szeroko rozumiany rynek usług transportowych jest polem zmagań wielu przedsiębiorstw w tej branży. Dla lepszego przedstawienia sytuacji na rynku usług transportowych zastosujemy model konkurencji M. E. Portera – model pięciu sił konkurencyjnych: groźba nowych wejść, konkurenci, substytuty, siła przetargowa dostawców, siła przetargowa nabywców11.



Poszczególne siły konkurencyjne zostaną scharakteryzowane w tabelach12.

Tabela 1 Rywalizacja w branży i groźba ze strony substytutów

A) tempo wzrostu rynku

Niskie, malejące, prawie cały sektor w fazie dojrzałej

b) udział kosztów stałych

Z reguły średni lub wysoki, bardzo zróżnicowany

c) bariery wejścia

Zróżnicowane, głównie kapitałowe i administracyjne, w zakresie technologii i informacji – średnie lub wysokie.

d) bariery wyjścia

Średnie lub wysokie

e) liczba i różnorodność rywali

Różna liczba rywali, małe zróżnicowanie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 2 Niebezpieczeństwo nowych wejść

a) Korzyści skali

Związane z wykorzystaniem środków trwałych, konsolidacją i tworzeniem sieci oraz systemów

b) wymagania kapitałowe

Z reguły duże, ale zróżnicowane w ramach sektora

c) krzywa doświadczenia

Średnie znaczenie

d) regulacja ze strony państwa i przewoźników

Bardzo duży zakres i skala

e) dostęp do informacji o sektorze

Z reguły przeciętny

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 3 Siła przetargowa nabywców

a) poziom koncentracji nabywców

Zróżnicowany, czasami bardzo silny

b) koszty przestawienia nabywców

Z reguły niskie

c) skłonność nabywców do integracji wstecz

Duża w transporcie samochodowym

d) poziom poinformowania nabywców

Z reguły duży

e) udział kosztów dostawcy usług w kosztach nabywców i znaczenie sprzedawanych usług dla zysków nabywcy

Zróżnicowane, generalnie średnie, udział kosztów i znaczenie dla zysków często rozłożone przeciwstawnie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96
Rysunek 4 Siła przetargowa dostawców

a) zróżnicowanie produktów

Małe lub średnie

b) koszty przestawienia

małe

c) poziom koncentracji

średni

d)skłonność do integracji w przód

Nie występuje

e) substytuty

brak



  1   2   3   4   5   6


©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna