Ogólna charakterystyka branży transportowo -spedycyjno-logistycznej (tsl)



Pobieranie 279.29 Kb.
Strona5/6
Data29.04.2016
Rozmiar279.29 Kb.
1   2   3   4   5   6

3.1. Strategie firm transportowych

Strategie stosowane prze firmy zależą od charakteru sektora i od występującego w nim poziomu konkurencji. Transport charakteryzuje – większa niż w innych sektorach – różnorodność struktur rynkowych. Częste są tu monopole – w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Dotyczy to przede wszystkim kolei i transportu lotniczego, ale zdarza się również i w przewozach samochodowych. Najczęściej występujące struktury konkurencyjne na rynku transportowym to oligopole, zarówno ścisłe, jak i luźne. Dość szeroki jest także zakres struktur zbliżonych do czystej konkurencji. Spotkać je można w transporcie samochodowym, spedycji, żegludze śródlądowej i trampingu. Na rynkach transportu drogowego mamy często do czynienia ze strukturami zbliżonymi do wolnej konkurencji: z reguły jednak z grupa oligopolową51.

Z punktu widzenia poziomu głównych form konkurencji w transporcie, jego najistotniejszą cechą jest zróżnicowanie naturalnych barier wejścia od bardzo niskich do bardzo wysokich. Stąd tez rynki transportowe reprezentują pełen zakres poziomu konkurencji – od rynku doskonale konkurencyjnego do pełnego monopolu. Cechą charakterystyczną transportu jest więc bardzo duży stopień, w jakim państwa i związki państw regulują działanie firm: tworząc bariery wejścia i wyjścia, określając formy i zasady rywalizacji, ustalając własne monopole. Regulującymi rynek mogą być tez sami przewoźnicy. Konkurencja w transporcie występuje nie tylko wewnątrz gałęzi, ale również jako konkurencja międzygałęziowa. W tym sektorze spotyka się różnorodne i złożone sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej. Modele uzyskania przewagi konkurencyjnej mogą opierać się na takich wymiarach działalności strategicznej jak:


  1. rodzaje przewożonych ładunków i odległości przewozu oraz zakres wykonywanych usług i stopień korzystania z usług podwykonawców przy realizacji zleceń dla klientów;

  2. wysoka lub niska cena oraz wysoka lub niska jakość;

  3. rozproszona albo skoncentrowana przewaga konkurencyjna;

  4. ukierunkowanie na walkę z rywalami albo na maksymalne zaspokojenie potrzeb nabywców52.

Elementami konkurencji są z reguły: a) cena , b) czas, c) bezpieczeństwo, d) usługi dodatkowe.

Elementem konkurencji – lub porozumień firm zapobiegających tej formie rywalizacji - jest zawsze cena. „Konkurowanie czasem” polega na elastyczności dostępu w czasie, rozkładzie jazdy, czasie podstawienia pojazdu, pewności, punktualności. Istotny element konkurencji – bezpieczeństwo musi być osobno definiowany w odniesieniu do przewozów pasażerskich i towarowych, niemniej wysteruje powszechnie i ma duże znaczenie. Wreszcie ważnym elementem konkurencji są usługi dodatkowe, wynikające z rodzaju zaspokajanej potrzeby pierwotnej. O usługach dodatkowych należałoby mówić jako usługach towarzyszących i o kompleksowości pakietu usług.

Jeżeli chodzi o pierwszy wymiar działalności strategicznej odnosi się on do:


  • zakresu świadczonych usług (przewóz, usługi przeładunkowe, spedycja, usługi logistyczne, usługi dodatkowe);

  • zasięgu, w jakim firma sama wykonuje sprzedawane usługi;

  • zakresu obsługiwanych ładunków (wszystkie, płynne, niebezpieczne itd.);

  • zakresu przestrzennego przewozów, czyli odległości, na jakie wykonywane są przewozy.

Opierając się na tym strategia firmy może zmierzać do zwiększenia zakresu usług i do uzyskania oferty kompleksowej. Jednocześnie przedsiębiorstwo może dążyć do produkowania wszystkich usług we własnym zakresie albo do korzystania z pracy podwykonawców. Przedsiębiorstwo może też działać na całym rynku, w jego segmencie lub w niszy rynkowej. Przedstawione strategie odnoszą się bezpośrednio do domeny i zasobów firmy. Wiąże się ona także ściśle z przyjętym sposobem zdobycia przewagi konkurencyjnej. Firma może dążyć do skoncentrowanej albo rozproszonej przewagi konkurencyjnej.

Przesądza to również o tym, czy przyjęta strategia należy do kategorii „przeciw konkurentom”, czy też do kategorii strategii zmierzających do obejścia konkurencji poprzez szczególne dostosowanie się do potrzeb nabywców.

Relacja między ceną a elementami jakościowymi usługi transportowej przedstawia się różnie na poszczególnych segmentach rynku przewozowego. Zależy to w wielkim stopniu od wysokości barier wejścia na rynek, a głównie kapitałowych i barier związanych z organizacją i technologią przewozów, oraz od wartości ładunków. Te zależności można przedstawić na rysunku.

Rysunek 8 Konkurencja cenowo-jakościowa w transporcie


Wartość

ładunku


mała

duża

Bariery wejścia na rynek

wysokie

niskie

Konkurencja za pomocą cen i jakości

Konkurencja jakościowa

Silna konkurencja cenowa

Silna konkurencja za pomocą jakości i cen


Źródło: Ciesielski M. Strategie przedsiębiorstw logistycznych, str.102
Ładunki o dużej wartości łatwo „znoszą” wysokie ceny przewozu, a jednocześnie stwarzają wymagania jakościowe. Jeśli jednocześnie istnieją istotne bariery wejścia na rynek, to dominować będzie konkurencja jakościowa. Z drugiej strony znajdują się rynki przewozowe tanich ładunków pozbawione barier wejścia. Tutaj podstawowym kryterium wyboru przewoźnika jest cena. Jednocześnie przewoźnicy nie mogą utrzymywać wysokich cen, gdyż polepszenie rentowności przewozów pociąga tu za sobą szybkie wejścia. Jednak usługi logistyczne wiążą się ściśle z tym segmentem usług transportowych, na którym występują wysokie bariery wejścia, a wartość ładunków jest znaczna. Cena i jakość ustępują coraz częściej miejsca nowym rodzajom przewagi konkurencyjnej związanym z perfekcją w panowaniu nad czasem i polegającym na :

  • stosowaniu krótkich terminów dostaw i obsługi,

  • szybkim odpowiadaniu na wymagania rynku,

  • szybkim wprowadzaniu innowacji.

Na rynkach transportowych największą szansę na trwałą przewagę dają strategie wyprzedzenia czasowego. W chwili obecnej w sektorach transportowych, takich jak transport drogowy i lotniczy, oraz w spedycji, a także na rynku usług logistycznych, wyprzedzenie czasowe można uzyskać, stosując kombinacje czterech, trzech lub niekiedy nawet tylko dwu czynników przedstawionych na poniższym rysunku.

Rysunek 9 Determinanty przewagi konkurencyjnej na współczesnych rynkach transportowych



















Źródło: Ciesielski M., op. cit., str. 104
Dwa z tych czynników to czynniki wymagające dużych inwestycji lub koncentracji kapitału, a pozostałe dwa to czynniki wymagające wysokich umiejętności menedżerskich. Są to:

  • wdrażanie nowoczesnej technologii;

  • działanie na dużą skalę i w ramach dużych systemów obsługowych;

  • kooperacja z konkurentami i generalnie z uczestnikami rynku po stronie podaży;

  • ścisłe współdziałanie z klientami, a w tym przejmowanie ich systemów logistycznych lub tworzenie trwałych związków z tymi systemami.

Wyliczone czynniki poprawy konkurencyjności firm transportowych wzajemnie się wspierają.

Jak widać nowoczesna technologia jest jednym z czynników bycia konkurencyjnym na rynku transportowym. Wykorzystywanie systemów informatycznych znacznie ułatwia zarządzanie i funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Na przykład wykorzystywanie systemu kontrolowania pojazdów GPS pozwala na zdobycie przewagi konkurencyjnej nad przedsiębiorstwami nie mającymi takiej możliwości. Klient będzie lepiej oceniał przewoźnika o wyższym stopniu bezpieczeństwa pojazdu.

Internet i poczta elektroniczna umożliwiają szybszy kontakt z klientami, czyli zleceniodawcami, umożliwia uczestniczenie przewoźników w giełdach transportowych i pozyskiwania szybkiej informacji o wolnych ładunkach i przewozach. Internet jest źródłem pozyskania informacji o konkurentach, przepisach prawnych, o rynku transportowym. Posiadanie informacji to klucz do sukcesu.

Jeśli przedsiębiorstwo transportowe skupia się na relacji „cena-czas”, to znaczy, iż stosuje strategie skoncentrowane na jednej konkretnej usłudze i jednym konkretnym elemencie konkurencji. Występują tu dwa typy strategii: strategia niskich cen (i długiego czasu przewozu) oraz strategia różnicowania poprzez skrócenie czasu przewozu. Strategia niskich cen jest właściwa dla transportu samochodowego , kolejowego, wodnego. Strategia poprzez skrócenie czasu przewozu stosują przeważnie firmy lotnicze, ponieważ mają do tego największe możliwości, oraz duże firmy kurierskie, takie jak DHL, FedExpress, TNT. Są to firmy o dużych możliwościach kapitałowych, wykorzystują innowacyjne kombinacje wielu zasobów i umiejętności.

Programy informatyczne pozwalające na opracowanie trasy przebiegu samochodu, rozpracowanie takiego systemu dystrybucji, przy którym koszty transportu są minimalne. Programy te pomagają również w zorganizowaniu ładunków w taki sposób, żeby nie było pustych przebiegów. W analizie skracania czasu przebiegu przydatne są także analizy sieciowe, wykorzystanie których umożliwiają programy komputerowe opracowane specjalnie dla badań operacyjnych.

Rozpatrując różne koncepcje, można zaproponować jako jeden z wymiarów macierzy strategii firm transportowych : „działania skierowane przeciwko konkurencji albo ukierunkowane na nabywcę”. Wiąże się to ściśle ze zjawiskami zachodzącymi po stronie użytkowników transportu. Współczesne koncepcje zarządzania wskazują, iż firmy produkcyjne i handlowe winny koncentrować się na tej działalności, w której mają istotną przewagę konkurencyjną. Pozostała działalność winna być zlecana wyspecjalizowanym producentom towarów i usług. Wywołuje to tendencje do dezintegracji pionowej firm i kreuje nowy popyt na wielu rynkach. Jest to między innymi popyt na wielu rynkach. Jest to między innymi popyt na dostosowane do wymagań konkretnego odbiorcy przewozy o wysokiej jakości i popyt na kompleksowe usługi logistyczne. Tradycyjna firma przewozowa może zabiegać tylko o pierwszy rodzaj popytu, jeśli przyjmie i wdroży odpowiednią strategię w przewozach i marketingu53. To, w jakim stopniu oferta przewozowa lub szersza oferta przewoźnika lub spedytora wychodzi naprzeciw wymogom łańcucha wartości klienta, stanowi o przewadze konkurencyjnej firmy transportowej. Transport „wplata się” między łańcuchy wartości poszczególnych firm (np. w relacjach: dostawca –producent, producent – sprzedawca - odbiorca). Przy tworzeniu swej strategii przewoźnik musi poznać strategie ogólne i elementy logistyczne w strategiach ogólnych swych obecnych i potencjalnych klientów oraz ich strategie logistyczne, rozumiane jako elementy zbioru strategii funkcjonalnych.




3.2. Rozwiązania informatyczne a konkurencyjność firm transportowo-logistycznych

Rewolucja teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej skomplikowanych procesów. Modelowanie każdego procesu może uwzględniać niewiarygodną liczbę parametrów, które można monitorować na każdym etapie procesu. Nowoczesne i procesowe spojrzenie na logistykę nie powstaje wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić z naddatkiem. Informatyka pełni rolę „umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia soje możliwości dzięki temu, że stara się sprostać wymaganiom klientów. Nic dziwnego, że większość nowych odkryć związanych z zastosowaniami teleinformatyki dokonuje się tam gdzie kontakt z klientem jest bardzo intensywny i gdzie logistyk może konkurować, zwłaszcza jeśli idzie o czas dostępu klienta do wartości, jaką płaci. Firmy transportowe uchodzą za wzór dostarczania wiedzy o kliencie, ponieważ nacisk wywierany przez klienta odczuwają najbardziej bezpośrednio. A więc logistyka jako zarządzanie łańcuchem dostaw, w nowoczesnym podejściu korzysta z dwóch równie ważnych źródeł: wiedzy o kliencie i wiedzy o zarządzaniu procesami. Klienci rozumieją, że lepiej polegać na fachowcach wyposażonym w nowoczesne środki techniczne i oferujących konkurencyjne ceny dzięki ekonomii skali.

Korzyści płynące z informatyzacji muszą być widoczne dla przedsiębiorcy muszą przejawiać się w postaci wyników finansowych.

Na podstawie badań przeprowadzonych w 2000 roku (N=82) wynika, że co dwunaste przedsiębiorstwo logistyczne nie posiadało w owym czasie lokalnej sieci informatycznej. Były to małe i średnie przedsiębiorstwa prywatne, które planowały inwestycje informatyczne, ale być może uzyskiwanie gorszych niż przeciętnie wyników ekonomicznych spowodowało odraczanie tych decyzji54. Ponad połowa badanych w 2000 roku firm logistycznych zadeklarowała wykorzystanie zintegrowanych systemów IT. W większości przypadków były to rozwiązania własne lub systemy mniej znanych producentów. Nieliczni używali oprogramowania producentów renomowanych, takich jak SAP, Oracle, BANN, IFS czy MFG Pro. Stosują je jedynie najbardziej liczący się operatorzy logistyczni, tacy jak Bertelsmann Service Center Poland, Crown Worldwide Movers, Kuehne und Nagel, Logistic and Distribution Systems, Raben Logistics czy Servisco. Operatorzy wykorzystujący zaawansowaną technologię informatyczną osiągają istotną przewagę konkurencyjną. Firmy te dynamicznie się rozwijały i czynią to nadal osiągając rekordowe przyrosty sprzedaży. Uboższych polskich firm nie stać na zakup tej klasy oprogramowania, co osłabia ich szanse rynkowe (przyrost sprzedaży w tej grupie wyniósł 8%)55.

Stosowane oprogramowanie nie zawsze może spełniać oczekiwania klientów. Wysokie koszty zainstalowania systemu powodują, że firma najpierw dokładnie bada korzyści i koszty z danego zastosowania informatycznego.

W poniższej tabeli przedstawiono w jakim stopniu rozwiązania informatyczne spełniają oczekiwania klienta, w naszym przypadku firm transportowo-logistycznych.


Tabela 3 Zadowolenie z rozwiązań informatycznych, wyrażone przez firmy transportowo-logistyczne




Spełnia

Nie spelnia

Inny samodzielny system IT

77%

-

System dużej bazy danych lub hurtownia danych

72%

6%

Poczta elektroniczna

68%

9%

Dzierżawione łącza telekomunikacyjne

65%

5%

Internet

65%

9%

Intranet

63%

-

Samodzielny system IT magazynowy

62%

-

Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu

56%

6%

Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy

55%

-

Samodzielny system IT zarządzania finansowego

48%

3%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z www.logistykafirm.com

Jak widać nie wszystkie systemy informatyczne w pełni spełniają wymagania klienta, może wynika to z tego, że nie da się zinformatyzować cały proces pracy. Kontakty bezpośrednie między dostawcą i nabywców są również ważne.


Odnotowuje się spadające tempo wzrostu po stronie największych firm przewozowych-spedycyjnych, zajmujących się logistyka i transportem. Znacząco rośnie pozycja średniej wielkości firm, które mają coraz większy udział w rynku. Firmy prywatne odnotowały w 2001 roku wzrost sprzedaży o 17%, wtedy gdy firmy państwowe odnotowały tylko 1% wzrost sprzedaży.

Nośnikiem postępu są jednak najczęściej firmy prywatne z udziałem kapitału zagranicznego. To one wprowadzają nowe usługi logistyczne, są inicjatorami nowych rozwiązań informatycznych i próbują tworzyć ramy nowej współpracy z klientami. Już teraz wiadomo, że posiadanie przez firmę rozbudowanej infrastruktury informatycznej jest warunkiem koniecznym efektywnej obsługi dystrybucyjnej.


3.2.1. Marketing w transporcie

Marketing jako zintegrowany zbiór instrumentów i działań związanych z badaniem i kształtowaniem rynku, służy osiąganiu przez firmę określonych celów działania. Głównym jednak celem używania technik marketingu jest uzyskanie przez przedsiębiorstwo przewagi konkurencyjnej. Podstawą marketingu jest orientacja rynkowa występująca zwłaszcza w sytuacji konkurencji na rynku. W transporcie konieczność kierowania się orientacją rynkową wzrasta w miarę rozwoju transportu własnego. Przyjęcie orientacji rynkowej jako podstawy marketingu oznacza, że faza badawcza rozpoczyna się nie od procesu produkcji, lecz od postępowania nabywców i popytu. Punktem wyjścia jest tu konsument i jego potrzeby. Kierowanie się orientacją rynkową w transporcie nakazuje więc systematyczne badania zachowań konsumentów na rynku usług transportowych oraz potrzeb przewozowych56.

Systematycznie aktualizowana wiedza o konsumencie jest ważnym komponentem systemu informacji marketingowej przedsiębiorstwa w procesie budowy systemu zaspokajania potrzeb klienta – jako systemu pozwalającego zwyciężać konkurencję57. Konsumenci usług transportowych stanowią wyodrębniony krąg klientów z charakterystycznymi dla niego wymaganiami, oczekiwaniami i preferencjami.

Systemem informatycznym wspomagającym współpracę z klientami jest system CRM (Customer relationship management). System ten pozwala na zbadanie określonych potrzeb konkretnego klienta, daje możliwość przygotowania oferty odpowiadającej oczekiwaniom klienta w krótkim czasie. Wiadomo, że nabywcy usług transportowych poszukują wartości i zadowolenia oraz materialnego potwierdzenia ich jakości w znamionach zewnętrznych, takich jak: jakość i marka środków transportowych, kompetencje pracowników, wygląd punktów obsługi, dostępność do usług. Nabywcy usług pozostają lojalni wobec wypróbowanych usługodawców, a przez to zmniejszają swoją wrażliwość na zwyżki cen. Dlatego traktowanie klienta w sposób indywidualny będzie skłaniało nabywców do stałych zakupów.

Strategia marketingowa jest częścią kompleksowej strategii firmy, ukierunkowanej na zdobycie stałej przewagi konkurencyjnej. Elementem strategii marketingowej każdego przedsiębiorstwa transportowego powinno być budowanie zadowolenia klienta dzięki wysokiej jakości świadczonych usług i kompetentnej obsłudze. Całkowita wartość usługi transportowej dla klienta jest sumą korzyści, jakich oczekuje on od nabytej usługi.

Podejmując decyzję nabycia usługi transportowej, każdy konsument używa indywidualnej argumentacji. W praktyce marketingowej, w celu odpowiedniego kształtowania zachowań konsumenckich, a w szczególności dla celowego przekształcenia potencjalnych klientów w nabywców, przedsiębiorstwa transportowe mają do dyspozycji szereg instrumentów. Stanowi je bogata lista narzędzi możliwych do zastosowania w ramach prowadzonej polityki marketingu – mix. Przedsiębiorstwa transportowe maja w zasadzie znaczną swobodę w zakresie tego typu przedsięwzięć, aczkolwiek powinny uwzględniać swoje mocne i słabe strony.

Każda firma zorientowana rynkowo powinna zorganizować dopływ strumienia informacji marketingowej niezbędnej w procesie podejmowania decyzji marketingowych. Informacje marketingowe powinny tworzyć system obejmujący ludzi, wyposażenie oraz procedury zbierania, segregowania i dystrybucji informacji niezbędnej w procesie podejmowania decyzji.

Elementami systemu informacji marketingowej są:



  • system wewnętrznych rejestrów i sprawozdań,

  • system obserwacji otoczenia,]

  • system informacji rządowej ,

  • system badań marketingowych.

Badania marketingowe służą najgłębszym analizom wybranych zagadnień. Można je zdefiniować jako „ systematyczne planowanie, zbieranie, analiza i przekazywanie danych i informacji istotnych dla sytuacji marketingowej, w jakiej znajduje się przedsiębiorstwo”.

Gromadzenie i analizowanie posiadanych informacji, uzyskanych z rynku znacznie usprawnia stworzenie bazy danych. Bazę danych można tworzyć z pomocą powszechnie używanych programów komputerowych ( AKCESS, EXCEL) oraz z pomocą wyspecjalizowanych programów informatycznych pozwalających na bardziej dokładniejsze analizowanie danych. Bazy danych są podstawą nie tylko dla działań marketingowych. Wszystkie działania decyzyjne podejmowane są na podstawie posiadanej, pogrupowanej informacji. Posiadanie bazy danych umożliwia przede wszystkim szybki dostęp do informacji o towarze (usłudze), informacji finansowej, ułatwia obieg dokumentacji wewnątrz firmy i w relacjach z klientami, kontrolowanie sytuacji w firmie. W przypadku firm transportowych posiadanie bazy danych umożliwia segregowanie wszystkich klientów według określonych kryteriów (kraj, region, miasto; stały klient, nowy klient; udziały w rynku), grupowanie wszystkich obsługiwanych punktów załadunku i rozładunku, co w konsekwencji ułatwia formowanie tras przewozów, wyliczanie najbardziej optymalnych tras z punktu widzenia kosztów i czasu, umożliwia szybkie wyliczenie kosztów przewozu.

Popyt na usługi transportu jest determinowany oddziaływaniem wielu czynników. O wiele prostsze jest badanie popytu efektywnego odnoszącego się do rzeczywistych warunków oferowanych przez funkcjonujący system transportu.

Do podstawowych sposobów zbierania informacji o popycie efektywnym w transporcie należą:



  • bezpośrednie liczenie pojazdów, pasażerów i ładunków,

  • rozprowadzenie ankiet oraz przeprowadzenie wywiadów58.

Do taniego i powszechnego sposobu przeprowadzenia wywiadów, a zwłaszcza ankiet należy zaliczyć przeprowadzenie ich drogą elektroniczną. Jest to szybki sposób dotarcia do klienta i względnie tani. Poza tym nabywcy coraz częściej korzystają z poczty elektronicznej i Internetu, jeżeli chodzi o odpowiedzi na oferty dostawców. Ponieważ jest to tańsze od rozmów telefonicznych i mniej czasochłonne.



1   2   3   4   5   6


©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna