Ogólna charakterystyka branży transportowo -spedycyjno-logistycznej (tsl)



Pobieranie 279.29 Kb.
Strona6/6
Data29.04.2016
Rozmiar279.29 Kb.
1   2   3   4   5   6

Promocja usług transportowych


Sprawna sprzedaż usług transportowych wymaga uruchomienia instrumentów i podjęcia czynności ją aktywizujących oraz zintegrowania z innymi elementami planu marketingowego przedsiębiorstwa transportowego. Działalność taką określa się mianem promocji.

Promocja stanowi pozacenową formę oddziaływania na rynek i jest integralną częścią planu marketingowego przedsiębiorstwa. Promocja usług transportowych polega na oddziaływaniu na ich nabywców, przekazywaniu im informacji o cechach, jakości i korzyściach z tytułu ich nabywania, przypominania, i zachęcania do kupna. Polega ona również na kształtowaniu wyobrażenia i wiedzy o przedsiębiorstwie usług transportowych w celu stworzenia dla niego preferencji na rynku. Jest to więc taki sposób komunikowania się przedsiębiorstwa z otoczeniem, który w efekcie ma się przyczynić do zwiększenia popytu na świadczone przez nie usługi transportowe. Na rynku transportowym znajdują zastosowanie następujące formy promocji:

- reklama,

- akwizycja,



  • public relations i publicity,

  • uzupełniająca promocja sprzedaży,

  • sponsoring

Poszczególne formy i techniki stosowania form promocji zależą od celów promocyjnych danego przedsiębiorstwa transportowego oraz następujących elementów: specyfiki poszczególnych narzędzi promocyjnych, rodzaju rynku, stopnia gotowości nabywcy, momentu w cyklu życia usługi i budżetu promocji59.

Dla firm transportowych najbardziej odpowiednimi sposobami promocji wydają się reklama i sponsoring.

Reklama jest formą promocji o charakterze pośrednim i jej przedmiotem jest konkretna usługa transportowa. Reklama jest płatną formą nieosobistej prezentacji i promocji usługi przez określonego nadawcę. Z uwagi na rozległy zasięg jest ona relatywnie tanim i szybkim sposobem pozyskiwania nabywcy usług transportowych.

Specyfika reklamy jako formy promocji na rynku usług transportowych wynika z ich niematerialności i niemożności ich uprzedniego zaprezentowania. Wymaga przeto znacznych umiejętności doboru i stosowania środków reklamy. Oferowanie sprzedaży idei czy pomysłu stanowi trudne zadanie, stąd nadawcy reklam (w tym transportowych) dokonują tego w sposób pośredni, np. promowanie korzyści związanych z nabyciem usługi (uprzejmość usługi, tradycje, preferencyjne ceny, atrakcyjność usług towarzyszących).

Dobrym sposobem jest reklamowanie się w Internecie w postaci banerów lub na specjalnych serwerach oraz na stronach internetowych, poświęconych spedycji, transportowi, logistyce. Jest to reklama, która dociera w bardzo szybki sposób do nabywców usług transportowych.

Celem sponsoringu – coraz bardzie powszechnej formy promocji – jest finansowanie i wspomaganie różnych dziedzin życia społecznego i gospodarczego. Motywacją do sponsorowania jest możliwość autopromocji i promocji swych produktów.

Celem sponsoringu jest:


  • upowszechnienie firmy i jej produktów,

  • spowodowanie pozytywnych skojarzeń między sukcesami osób lub instytucji sponsorowanych a przedsiębiorstwem – sponsorem,

  • powstanie i utrwalenie dobrej opinii o sponsorze.

Efekty ze sponsoringu pojawiają się w dłuższym okresie, lecz bezpośrednim efektem jest korzystniejszy image przedsiębiorstwa.

3.3. Przedsiębiorstwa spedycyjne wobec wyzwań wspólnego rynku europejskiego – szanse i zagrożenia
Integracja Polski z Unią Europejską wpłynie na zmiany warunków funkcjonowania krajowych przedsiębiorstw spedycyjnych. Staną one przed nowymi wyzwaniami, będąc uczestnikami wspólnego rynku europejskiego. Nastąpi bowiem całkowite otwarcie polskich rynków transportowych dla firm europejskich, co będzie oznaczać pojawienie się silnej konkurencji z zewnątrz. Z drugiej strony, nowe uwarunkowania stworzą polskim podmiotom – organizatorom przewozów możliwości świadczenia usług organizatorskich w krajach ugrupowania. Od momentu zakończenia negocjacji z Unią dla polskich firm transportowych rozpoczął się czas przygotowań do unijnych norm i wymagań. Wynikiem tych negocjacji jest 5-letni okres przejściowy. Polscy organizatorzy przewozów powinny więc wykazywać zdolność rozwoju i szybkiego dostosowywania się do zmieniających się warunków funkcjonowania. Szanse zajęcia znaczącej pozycji na rynkach zachodnioeuropejskich mają przede wszystkim firmy silne kapitałowo. Aby więc funkcjonować, utrzymać się i rozwijać na wysoce konkurencyjnym europejskim, polskie przedsiębiorstwa spedycyjne muszą przygotować się do koncentrowania kapitału, tworzyć usługi o najwyższej jakości i działać opierając się na trafnie sformułowanej i efektywnie wdrażanej strategii działalności.
3.3.1. Regulacje prawne

W ramach przystosowania polskiego prawa do unijnego weszła w życie nowa ustawa o transporcie drogowym. Określa ona zasady podejmowania i wykonania:



  • krajowego transportu drogowego,

  • międzynarodowego transportu drogowego,

  • niezarobkowego krajowego przewozu drogowego,

  • niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego60.

Zgodnie z nią na zasadzie wzajemności przedsiębiorcy zagraniczni będą uprawnieni do wykonywania transportu drogowego na terytorium RP na podstawie prawa właściwego dla kraju ich siedziby. Ustawa wprowadza również określone warunki podejmowania i wykonywania działalności przewozowej. Jednym z takich warunków są szkolenia zarówno kierowców, służb dyspozycyjnych, jak i właścicieli oraz gremiów kierowniczych.

Nowa ustawa o transporcie drogowym wprowadza również licencje na przewozy krajowe – identycznie jak w UE. Jest to duży krok naprzód regulujący polski sektor transportu samochodowego. Powinno to wpłynąć na wzrost profesjonalizmu polskich przewoźników wewnętrznych, gdyż, aby otrzymać licencje na podejmowanie i wykonywanie tych przewozów, będą oni musieli spełnić określone warunki, w tym udokumentować swój profesjonalizm.

Licencja na krajowy transport drogowy upoważnia do podejmowania i wykonywania przewozów. Licencja na międzynarodowy transport drogowy nie zastępuje zezwoleń wymaganych przepisami lub umowami międzynarodowymi.

Zezwolenia te są w naszych warunkach na ogół trudno dostępne. Dotyczy to krajów, które te zezwolenia reglamentują, takich jak: Austria, Niemcy, Francja, Belgia itp61. BOTM wydaje zezwolenia na określone kierunki w ilościach liczonych w stosunku do roku poprzedniego, co uniemożliwia przewoźnikom uzyskanie znacznie większej liczby zezwoleń niż w roku poprzednim.

Przyjęcie Polski do Unii Europejskiej wyeliminuje tę przeszkodę, utrudniającą prace polskim przewoźnikom międzynarodowym.

Obecnie duże znaczenie odgrywa Umowa Europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe zwana AETR62. Została ona sporządzona przez Europejską Komisje Gospodarczą ONZ w Genewie, złożono do podpisu 1 lipca 1970 roku, weszła w życie 5 stycznia 1976 roku. Polska była jednym z inicjatorów prac nad ta Umową i podpisała już 24 marca 1971 roku. Odmienność regulacji czasu pracy w Polsce, system wynagrodzeń i układy zbiorowe spowodowały iż procedura ratyfikacyjna miała miejsce dopiero w październiku 1992 roku63.

Umowa AETR została sporządzona w celach:


  • rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,

  • zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego,

  • uregulowania niektórych warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy,

  • wspólnego ustalenia niektórych środków zapewniających jej przestrzeganie64.

Umowa AETR określa wiek kierowcy, czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku kierowcy, obowiązek montowania i używania urządzenia kontrolnego, obowiązek homologacji i kontroli urządzenia kontrolnego i tp. Obecnie członkami tej umowy są następujące państwa: Francja, Belgia, Włochy, Holandia, Portugalia, Wielka Brytania, Irlandia, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Austria, Szwecja, Polska, Norwegia, Dania, Grecja, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina, Słowenia, Białoruś, Estonia, Jugosławia, Łotwa, Mołdawia, Chorwacja i Rosja.
W ramach okresu przejściowego polskie firmy transportowe będą musiały się dostosować do wielu zmian w zakresie regulacji prawnych ponieważ po zniknięciu granic celnych obowiązywać będą jednolite przepisy prawne dotyczące świadczenia usług spedycyjnych. Główne wymagania będą dotyczyć kwestii przygotowania dokumentów handlowo-transportowych, a także wprowadzenia zasad w zakresie stosowania opakowań, oznakowania ładunków, a także standardów jakościowych i sanitarnych.
3.3.2. Czynniki wpływające na konkurencyjność Polskich firm transportowych

Po wejściu Polski do UE wzrośnie konkurencja w ramach sektora transportowego. Na polskim rynku zaczną bez żadnych ograniczeń działać unijne firmy przewozowe. Wzrośnie zatem znacznie podaż usług samochodowych. Przedsiębiorstwa małe i średnie, świadczące najczęściej jeden rodzaj usług i korzystające jedynie z przewozów samochodowych, mogą znaleźć się w trudnej sytuacji. Standaryzacja wielu obszarów w tym także usług transportowych i logistycznych, może wiązać się z koniecznością ponoszenia wyższych kosztów początkowych i stałych65

Z drugiej strony dla polskich przewoźników otwiera się rynek Unijny. Niższe ceny przewozów mogą zachęcić nabywców usług transportowych z Unii. Chociaż cena w tym przypadku nie jest jednym z warunków uzyskania przewagi konkurencyjnej. Korzyścią dla polskich firm spedycyjnych jest położenie geograficzne i geopolityczne. Przez Polskę przechodzi większość głównych korytarzy transportowych Europy.

Żeby wykorzystać w pełni korzyści jakie mogą mieć polscy przewoźnicy po wstąpieniu Polski do UE powinni oni sprostać wielu wymaganiom i poprawić wiele elementów swojej działalności .

Konkurencyjność polskich przedsiębiorstw przewozowych wobec firm zachodnich jest zdecydowanie niższa. Powodują to następujące czynniki określające rynek usług spedycyjnych.

Słabą stroną polskich przewoźników drogowych jest ich rozdrobnienie. Jest stosunkowo dużo firm jedno- lub kilkuosobowych, w których właściciele są również kierowcami. Dla małych podmiotów utrudniony jest dostęp do kapitałów, z reguły zaś wiąże się z tym mały zakres wykonywanych czynności66.

Poważnym czynnikiem obniżającym konkurencyjność polskich przewoźników jest stan techniczny taboru. Jest on przede wszystkim przestarzały. Według zachodnich opracowań tabor taki jest opłacalny do 5 lat. Według polskich przepisów o amortyzacji odpisy amortyzacyjne robi się do 7 lat. Poza kosztami, które powoduje przestarzały tabor, mamy do czynienia z utratą zaufania odbiorców i załadowców do przewoźników. Poważnym problemem jest również niedostateczne wyposażenie w pasy, posiadające certyfikaty jakości.

Uregulowana musi być również sprawa kontroli pojazdów Kontrola rodzinnego taboru w Polsce jest niedostateczna i niekompleksowa. Brak odpowiedniej infrastruktury policyjnej nie pozwala na dokonywanie odpowiedniej kontroli nie tylko na granicy, ale również wewnątrz kraju.

Bardzo istotnym czynnikiem obniżającym konkurencyjność polskich przewoźników jest sposób udzielania przez spedytorów zleceń transportowych. Zlecenie musi być jasne i przejrzyste.

Kolejnym czynnikiem są wadliwie zawierane kontrakty handlowe. Ważna jest w tym przypadku znajomość języków obcych i reguł handlowych.

Jak już opisywano wcześniej rynek usług spedycyjnych w Polsce jest bardzo rozdrobniony. Każdy przewoźnik ze względów ekonomicznych specjalizuje się w oferowaniu jednej usługi. Natomiast na rynku liczy się elastyczność, szybkie reagowanie na potrzeby klienta. Oferowanie szerszego zakresu usług (magazynowanie, przechowywanie) będzie niezbędne do zwiększenia konkurencyjności przedsiębiorstwa.

W podsumowaniu można stwierdzić, że podstawowymi czynnikami obniżającymi konkurencyjność polskich przewoźników samochodowych w relacjach z krajami UE są:



  • brak dostatecznego przygotowania teoretycznego i praktycznego,

  • brak nowoczesnego parku samochodowego,

  • braki w przekazywaniu informacji między zainteresowanymi stronami,

  • niedostateczna znajomość języków obcych,

  • brak kompleksowych usług (spedycja, przewóz, logistyka)67.

Niepewność oraz obawy o losy po wejściu do UE są czynnikami, które nie zachęcają do współpracy ze Wspólnotą, a także osłabiają konkurencyjność polskich przedsiębiorstw. Nie dokładają oni starań, aby do tej wspólnoty się dopasować, aby ja w pełni poznać i wyciągnąć z niej jak największe korzyści.

W perspektywie przyłączenia Polski do struktur Unii Europejskiej niezbędna jest jednak zmiana nastawienia polskich firm spedycyjnych. Na rynku powinny się pojawiać tendencje zmierzające do połączeń oraz przejmowania jednych przedsiębiorstw spedycyjnych przez drugie68. Tą drogą mogą powstać duże podmioty, które wspólnymi siłami osiągną lepszą kondycje finansową, utworzą sieć oddziałów i przedstawicielstw za granicą i będą w stanie odejść od obecnej specjalizacji stwarzając warunki do realizacji oferty uniwersalnej i kompleksowego obsłużenia klienta, co będzie zgodne z wymaganiami zleceniodawców




1 Definicja jest zmienioną wersją prezentowanej przez Council of Logistic Managment [w]: praca zbiorowa pod redakcją W. Rydzkowskiego, Transport,PWN, Warszawa 1998, str. 296

2 Praca zbiorowa pod redakcją W. Rydzkowskiego, op. cit., str. 258

3 Ibidem, str. 260

4 Ibidem, str.261

5 Satysfakcja klientów w branży TSL, Logistyka. Transport. Spedycja, nr. 4/289,12.12.2002, str. 4

6 Transport, op.cit., str.297

7 Transport, op. cit., str. 300

8 Ciesielski M. Strategie logistyczne przedsiębiorstw. W-wo AE, Poznań 1998, str.92

9Kurowski J., Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce .Spedycja Transport, logistyka, Nr.7-8/2002, str.56

10 Satysfakcja klientów w branży TSL. Logistyka, transport, spedycja, nr.4/289,Rzeczpospolita z 12/12/2002,str 4.

11 M.E. Porter. Strategie konkurencji, PWE, Warzsawa 1992

12 Ze względu na specyfikę analizowanego rynku w tabeli 1 połączono dwie siły konkurencyjne: rywalizację między istniejącymi firmami i zagrożenie ze strony substytutów.

13 Kurowski J., Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, STL, nr. 7-8/2002, str. 57

14 Stokłosa J., Kryteria jakości usług transportu intermodalnego, STL, nr. 7-8/2002, str. 66

15 Ibidem, str.66

16 Ibidem, str. 67

17 Charakterystyka jest dokonywana na podstawie cech rynku i sektora usług logistycznych wynikających z modelu konkurencji M. E. Portera.

18 Ciesielski M. Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.98

19 Trybuchowski M., Obłój K., Zarządzanie strategiczne, w-wo PWN, Warszawa 1995, str. 123

20 Ciesielski M., Logistyka w strategiach firm, PWN, Warszawa –Poznań 1999, str.30

21 Jagiełło Tomasz, Informatyka w logistyce, Spedycja Transport Logistyka, Nr. 11/2002, str.36

22 Majewski Jerzy, Informatyka dla logistyki, Poznań 2002, str. 20

23 Ibidem, str.20

24 Ibidem, str.17

25 Majewski Jerzy, op .cit., str.51

26 Jagiełło T.,op. cit., STL, nr.11/2002,str. 37-38

27 Ibidem, str.38

28 Majewski J., op. cit., str. 58-59

29 Ibidem, str.21

30Ibidem, str. 22

31 SSCC (Serial Shipping Container Code) – Seryjny Numer Jednostki Wysyłkowej

32 Majewski J., op.cit., str.69

33 Majewski J., op.cit., str.80

34 w sytuacji , gdy system WMS jest zintegrowany z ZSI, wykorzystywana jest wspólna baza teleadresowa.

35 Majewski J., op.cit., str. 82

36 Spedycja i transport. Nr. 11/2002, str. 6

37 Ibidem, str. 7

38 Internetowe giełdy transportowe. Spedycja Transport Logistyka. Nr.12/2002, str. 42

39 Spedycja i Transport,nr.11/2002, str. 7

40 Spedycja Transport Logistyka, nr.12/2002, str.43

41 Ibidem

42 Ibidem

43 Ibidem, str.43

44 Ibidem, str.44

45 Ibidem, str.44

46 www.trimble.com/gps/what.html

47Pojazd kontrolowany. Logistyka, Transport , Spedycja, nr. 3/225,Rzeczpospolita, str.19

48 Ibidem, str. 19

49 General Packet Radio Service (www.gsmworld.com)

50 www.liberty.plusgsm.pl


51 Ciesielski M., Strategie logistyczne przedsiębiorstw, PWN, AE Poznań 1998, str. 99

52 Ibidem, str.100

53 Ibidem, str.107

54 Logistyka XXI wieku – efektywność zarządzania procesami, www.logistykafirm.com


55 Ibidem, str.6

56 Transport, red. T. Rydzkowski, str. 264

57 Kotler Ph., Marketing, Gebether I S-ka, Warszawa 1994, s.32

58 Rydzkowski T., Transport, op. cit., str.273

59 Ibidem, str. 288

60 Lesiak Jerzy, Lesiak Marek, Czynniki obniżające konkurencyjność polskich przewoźników w relacjach z krajamiUE, STL, nr. 7-8/2002, str.60

61 Ibidem, str. 62

62 AETR – „Accord europeen relatif au travail des equipages des vechicules effectuant des transports internationaux par route”

63 www.prawo.psm.pl

64 Ibidem

65 Dr Kurowski Jacek, Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, ,STL, nr.7-8/2002, str. 58

66 Lesiek J., Lesiek M., op. cit., str.63

67 Ibidem, str. 65

68 Rześny- Czaplicka Jagienka, Przedsiębiorstwa spedycyjne wobec wyzwań wspólnego rynku europejskiego, Spedycja i Transport, nr. 09/2002, str. 5

Szukasz gotowej pracy ?

To pewna droga do poważnych kłopotów.

Plagiat jest przestępstwem !

Nie ryzykuj ! Nie warto !



Powierz swoje sprawy profesjonalistom.

www.EduAkademia.pl




Pobieranie 279.29 Kb.

1   2   3   4   5   6




©absta.pl 2020
wyślij wiadomość

    Strona główna