Strategia wykorzystania



Pobieranie 0.7 Mb.
Strona1/18
Data07.05.2016
Rozmiar0.7 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18





MINISTERSTWO GOSPODARKI,

PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ

STRATEGIA WYKORZYSTANIA

FUNDUSZU SPÓJNOŚCI

na lata 2004-2006

WARSZAWA, LUTY 2003 ROK

SPIS TREŚCI


1. WPROWADZENIE 4

1.1. Fundusz Spójności jako instrument rozwoju 4

1.2. Wstępna ocena doświadczeń w zakresie wykorzystania Funduszu ISPA jako prekursora Funduszu Spójności 8

1.3. Główne kierunki wykorzystania Funduszu Spójności w Polsce w latach 2004-2006 13

1.4. Ramy finansowe Strategii 14

2. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU W ŚWIETLE PRIORYTETÓW POLITYKI SPÓJNOŚCI 19

2.1. Diagnoza aktualnego stanu transportu w Polsce 19

2.1.1. Stan istniejącej sieci drogowej 20

2.1.2. Stan sieci kolejowej 23

2.1.3. Analiza SWOT polskiego transportu 25

2.2. Kierunki wykorzystania Funduszu Spójności w sektorze transportu 28

2.3. Kryteria wyboru projektów infrastrukturalnych proponowanych do wsparcia z Funduszu Spójności 32

2.4. Priorytetowe inwestycje wspierane przez Fundusz Spójności w sektorze transportu 35

2.4.1. Projekty budowy autostrad 36

2.4.2. Projekty budowy dróg ekspresowych 37

2.4.3. Projekty modernizacji linii kolejowych 38

2.5. Efekty ekonomiczne, społeczne i ekologiczne działań przewidywanych w ramach strategii Funduszu Spójności w sektorze transportu 42

2.6. Zasady finansowania 44

3. STRATEGIA OCHRONY ŚRODOWISKA W ŚWIETLE PRIORYTETÓW POLITYKI SPÓJNOŚCI 45

3.1. Diagnoza sytuacji w głównych obszarach interwencji Funduszu Spójności w sektorze środowiska w Polsce 45

3.1.1. Tendencje ogólne 45

3.1.2. Gospodarka wodno-ściekowa 46

3.1.3. Zagospodarowanie odpadów 54

3.1.4. Jakość powietrza 56



3.2. Ramy polityki ekologicznej 59

3.2.1. Administracja ekologiczna 59

3.2.2. Główne kierunki polityki ekologicznej państwa 62

3.2.3. System finansowania ochrony środowiska 64

3.3. Analiza SWOT dziedziny ochrony środowiska i gospodarki wodnej 67

3.4. Kierunki wykorzystania Funduszu Spójności w ochronie środowiska 70

3.4.1. Główne priorytety Funduszu Spójności w ochronie środowiska w latach 2004-2006 72

3.4.2. Kryteria wyboru projektów proponowanych do wsparcia z Funduszu Spójności w sektorze ochrony środowiska 74

3.4.3. Główne zadania proponowane do wsparcia przez Fundusz Spójności w ochronie środowiska 78

3.4.3.1. Poprawa jakości wód powierzchniowych 78

3.4.3.2. Polepszenie jakości i dystrybucji wody przeznaczonej do spożycia 80

3.4.3.3. Zapewnienie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego 82

3.4.3.4. Racjonalizacja gospodarki odpadami 82

3.4.3.5. Ochrona powierzchni ziemi 85

3.4.3.6. Poprawa jakości powietrza 85

3.5. Strategia finansowania 86

3.6. Oczekiwane efekty realizacji przedsięwzięć wspieranych przez F. Spójności w ochronie środowiska 91

4. SYSTEM ZARZĄDZANIA FUNDUSZEM SPÓJNOŚCI 94

4.1. Uwagi ogólne 94

4.2. Komitet Monitorujący dla Funduszu Spójności 95

4.3. Kompetencje Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej jako instytucji koordynującej i zarządzającej Funduszem Spójności 95

4.4. Kompetencje Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Środowiska jako sektorowych instytucji zarządzających 97

4. 5. Kompetencje Ministerstwa Finansów 99

4.5.1. Ministerstwo Finansów jako Instytucja Płatnicza 99

4.5.2. Biuro ds. Poświadczeń Środków Pochodzących z UE 100

4.5.3. Rola kontroli skarbowej  100

4.6. Rozwiązania w zakresie zbierania, przetwarzania i elektronicznego przekazywania danych 100

4.7. Kompetencje instytucji pośredniczących, wdrażających i odbiorców pomocy 101

4.7.1. Sektor środowiska 102

4.7.2. Sektor transportu 103

Komisja Europejska 105

Instytucja pośrednicząca Iº 106

Odbiorca końcowy 106




1. WPROWADZENIE




1.1. Fundusz Spójności jako instrument rozwoju

Zgodnie z postanowieniami Traktatu z Maastricht (TEU), a następnie Traktatu Amsterdamskiego (TA), jednym z nadrzędnych celów Wspólnoty jest harmonijny rozwój1. W dążeniu do niego Unia deklaruje prowadzenie i wspieranie działań zwiększających jej gospodarczą i społeczną spójność, co oznacza zmniejszanie różnic w poziomie rozwoju gospodarczego oraz dysproporcji w warunkach życia ludzi w jej krajach członkowskich oraz regionach. Ma to decydujący wpływ na pogłębianie procesu integracji państw Europy.

Podstawowym instrumentem w dążeniu do osiągnięcia spójności w ramach UE - wyrażanej najczęściej stopniem zróżnicowania w poziomie PKB per capita, bezrobocia oraz szeroko pojmowanej jakości życia - jest europejska polityka regionalna i polityka spójności wraz z istniejącymi w ich ramach funduszami. Zasadniczą funkcją tej polityki jest funkcja redystrybucyjna - przemieszczanie dochodów z państw (regionów) silniejszych gospodarczo do słabszych. Interwencja finansowa dokonywana na rzecz określonych regionów ma charakter dotacji szczególnego przeznaczenia (celowej). Jej celem wiodącym jest zwiększenie produktywności i konkurencyjności słabszych regionów, a głównymi narzędziami tej polityki są:


  • fundusze strukturalne: Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF), Europejski Fundusz Społeczny (ESF), Europejski Fundusz Orientacji i Gwarancji Rolnej (EAGGF), Instrument Finansowy Rybołówstwa (FIFG);

  • Fundusz Spójności (Kohezji)2: instrument komplementarny w stosunku do wyżej wymienionych, jednak o pierwszorzędnym znaczeniu z punktu widzenia spójności społecznej i gospodarczej Wspólnoty jako całości. Jest on przeznaczony na wsparcie dla krajów, w których PKB per capita nie przekracza 90% średniej dla Unii Europejskiej.

Dotacjom z tych instrumentów dla uboższych krajów i regionów UE mogą towarzyszyć kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Uzasadnieniem dla rozwojowych interwencji (transferów) wspólnotowych jest wskazany w TEU związek między polityką spójności a unią monetarną i walutową: jeśli państwa uboższe mają pomyślnie funkcjonować w ramach unii ekonomicznej i walutowej i zwiększać swoją konkurencyjność, to muszą intensywnie inwestować w rozwój społeczno-gospodarczy. Konstrukcją fizyczną, na której opiera się gospodarka i rozwój społeczny, jest infrastruktura, rządy muszą zatem wspierać jej rozbudowę i modernizację. Jednym z głównych kierunków interwencji państwa w tym zakresie jest rozwijanie technicznej infrastruktury publicznej, w tym transportowej i ochrony środowiska, do czego rządy wykorzystują przede wszystkim środki budżetowe. Aby jednak państwa mogły sprostać kryteriom konwergencji3, ich deficyty budżetowe i zadłużenie publiczne nie mogą przekroczyć określonego poziomu. Jednym z kluczowych narzędzi umożliwiających rozwiązanie tego dylematu jest utworzony na mocy Traktatu z Maastricht Fundusz Spójności - mechanizm przemieszczania środków z państw bogatszych do najbiedniejszych, z przeznaczeniem na rozwój infrastruktury publicznej w tych państwach. Warunkiem jego otrzymywania jest stworzenie programu konwergencji4 przez państwo będące potencjalnym beneficjentem wsparcia z tego instrumentu.

Przedsięwzięcia wspomagane przez F. Spójności w słabiej rozwiniętych krajach Unii Europejskiej mają przyczyniać się do rozwoju infrastruktury transportu i środowiska, a przez to - zarówno do realizacji celów europejskiej polityki transportowej5 i ekologicznej6, jak i celów polityki spójności, której efektem jest zmniejszanie się dysproporcji ekonomicznych i społecznych między poszczególnymi państwami. Takie rozumienie interwencji wspólnotowej w tym obszarze odzwierciedla też filozofię rozwoju trwałego i zrównoważonego, w szczególności zwiększanie produktywności i konkurencyjności gospodarki głównie poprzez rozwój infrastruktury transportowej, lecz zarazem nie kosztem środowiska i jego zasobów, a przez to - kosztem przyszłych pokoleń.

Alokacja środków z Funduszu Spójności jest dokonywana na podstawie kryteriów obiektywnych: liczby ludności, PNB per capita, powierzchni kraju oraz zidentyfikowanych deficytów infrastruktury w danym kraju - odbiorcy wsparcia. Pomoc z Funduszu wraz z transferami z funduszy strukturalnych nie powinna przekroczyć 4% PKB kraju - beneficjenta.

Kategoriami interwencji wspomaganych przez Fundusz Spójności mogą być obecnie7:

W obszarze infrastruktury transportowej (grupa kategorii interwencji 31):


  • linie kolejowe (kategoria interwencji 311)

  • drogi krajowe (kategoria interwencji 3121)

  • drogi regionalne/lokalne (kategoria interwencji 3122)

  • drogi ekspresowe i autostrady (kategoria interwencji 313)

  • lotniska (kategoria interwencji 314)

  • drogi wodne (kategoria interwencji 316)

  • transport miejski (kategoria interwencji 317)

  • transport multimodalny (kategoria interwencji 318)

  • inteligentne systemy transportowe (kategoria interwencji 319).

W obszarze infrastruktury środowiskowej i wodnej (grupa kategorii interwencji 34):

  • urządzenia w zakresie ochrony powietrza (kategoria interwencji 341)

  • infrastruktura służąca zapobieganiu hałasowi (kategoria interwencji 342)

  • urządzenia do odzysku odpadów komunalnych i przemysłowych (kategoria interwencji 343)

  • infrastruktura służąca do zapewnienia wody pitnej, jak zbiorniki, stacje uzdatniania, sieci dystrybucji (kategoria interwencji 344)

  • kanalizacja i oczyszczanie ścieków (kategoria interwencji 345)

  • urządzenia przeciwpowodziowe8,

A ponadto:

  • infrastruktura energetyczna, w tym produkcja, dostawa energii (kategoria interwencji 33)

  • odnawialne źródła energii, w tym energia słoneczna, wiatrowa, wodna, z biomasy (kategoria interwencji 332).

Środki Funduszu mogą być także przeznaczone na pomoc techniczną (kategoria interwencji 41): przygotowanie projektów, ich wdrażanie, monitoring, ewaluację, studia towarzyszące, informację dla społeczeństwa (kategorie interwencji odpowiednio 411- 415).

Infrastruktura transportowa, ułatwiając wymianę handlową oraz przepływ siły roboczej, odgrywa szczególnie ważną rolę w poprawie konkurencyjności regionów oraz w zmniejszaniu różnic regionalnych i lokalnych, co wpływa na ogólny wzrost gospodarczy. Aby wzrost gospodarczy utrzymywał się przez długi czas, konieczne są również trwałe warunki środowiskowe. Jeżeli bowiem wzrost ten wywiera szkodliwy wpływ na środowisko, to w ostateczności spowoduje on ograniczenie rozwoju. Jakość środowiska naturalnego, dostępność i stan związanej z tym infrastruktury (np. sieci dystrybucji wody) są też kluczowymi elementami jakości życia ludzi, a przez to oddziałują na spójność społeczną. Realizacja polityki ekologicznej stwarza również szanse na generowanie miejsc pracy, tak sezonowych, jak i trwałych oraz wywiera efekty dystrybucyjne w wymiarze geograficznym i społecznym. Tak więc dostępność zasobów naturalnych oraz środki podejmowane w celu ochrony środowiska są czynnikami determinującymi długoterminową produktywność i efektywność gospodarek, a w konsekwencji - spójność ekonomiczną i społeczną.

W związku z ograniczonymi zasobami finansowymi państwa kwestią zasadniczą dla konkurencyjności gospodarki jest trafna i efektywna alokacja tych zasobów, czyli właściwe określenie strategicznych kierunków wsparcia przez dane państwo – wspomagane transferami europejskimi - inwestycji rozwojowych i modernizacyjnych w obu dziedzinach będących przedmiotem interwencji w ramach polityki spójności. Zagadnieniami o kluczowym znaczeniu są przy tym:


  1. osiągnięcie niezbędnej równowagi między pro-wzrostową aktywnością ekonomiczną a dbałością o interes środowiska

  2. instytucjonalna zdolność struktur państwa oraz odbiorców transferów do ich efektywnego zużytkowania.

Strategiczne kierunki alokacji publicznych zasobów finansowych w latach 2004-2006, w tym w szczególności transferów europejskich, wyznacza Narodowy Plan Rozwoju (NPR), zaś ich praktyczne wykorzystanie określają programy operacyjne dla funduszy strukturalnych oraz niniejszy dokument programowy dla Funduszu Spójności. Dokument ten, przygotowany przez Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w ścisłej współpracy z Ministerstwami Infrastruktury i Środowiska, prezentuje proponowane przez stronę polską kierunki i indykatywne przedsięwzięcia do wsparcia przez Fundusz Spójności w obydwu obszarach będących przedmiotem potencjalnej interwencji z tego instrumentu. Będzie on podstawą do negocjowania z Unią Europejską zakresu przedmiotowego i wysokości tego wsparcia, które w wypadku F. Spójności wyrażają się w drodze decyzji Komisji Europejskiej, podejmowanych w odniesieniu do indywidualnych projektów.

Ze względu na komplementarność F. Spójności w stosunku do instrumentów strukturalnych kwestią niezwykle istotną jest właściwa koordynacja całego wsparcia wspólnotowego na poziomie krajowym w ramach zintegrowanego, wdrażanego w spójnych strukturach instytucjonalnych programu, jakim jest NPR9.

Po przystąpieniu do Unii Europejskiej Polska będzie odbiorcą zarówno funduszy strukturalnych, jak i Funduszu Spójności. Wg ustaleń szczytu UE w Kopenhadze w grudniu 2002 r. na zobowiązania UE (commitments) z tego ostatniego instrumentu w latach 2004 – 2006 przewiduje się 3 733,3 mln euro, z czego w roku 2004 – 1277,1 mln euro; w roku 2005 – 1048,2 mln euro; w roku 2006–1408,1 mln euro10 (prognoza KE z grudnia 2002 r., za UKIE); współfinansowanie krajowe ma wynieść 1140,4 mln Euro. Z tych zobowiązań na działania w obszarze infrastruktury transportu wstępnie alokuje się 1866,7 mln euro, a w obszarze ochrony środowiska 1866,6 mln euro11. Natomiast rzeczywiste transfery (płatności) z tego instrumentu miałyby wynosić: w r. 2004 – ok. 26 mln euro, w r. 2005 - ok. 295 mln euro, w r. 2006 – ok. 529 mln euro, tj. łącznie ok. 849 mln euro.

Niniejszą Strategię przygotowano przy założeniu, że całość wymienionych kwot z Funduszu Spójności zostanie przeznaczona na nowe projekty, nie będące kontynuacją projektów Funduszu ISPA. W przypadku konieczności zmiany alokacji części tych kwot na kontynuację projektów ISPA, liczba projektów Funduszu Spójności i przeznaczone na nie kwoty zostaną pomniejszone.

Wymienione środki będą przeznaczone na duże projekty lub grupy projektów pokrewnych, tworzących spójną całość, które w znaczący sposób wpłyną na rozwój sieci transportu transeuropejskiego i na poprawę stanu środowiska, zbliżając go do standardów wyznaczonych przez ekologiczne acquis communautaire,  i których budżet będzie nie mniejszy niż 10 mln euro.




  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18


©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna