Uchwała nr xxxv/1088/2001 Rady Miasta Gdańska z dnia 31 maja 2001 roku



Pobieranie 186.62 Kb.
Data03.05.2016
Rozmiar186.62 Kb.

UCHWAŁA Nr XXXV/1088/2001 Rady Miasta Gdańska z dnia 31 maja 2001 roku


1088

w sprawie przyjęcia Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej jako planu operacyjnego.

Na podstawie art. 18 ust. 2 pkt 8, art. 40 ust. 1, art. 41 ust. 1, art. 42 ustawy z dnia 8 marca 1990r. o samorządzie gminnym (tekst jednolity: Dz.U Nr 13 z 1996r. poz. 74; zm.: Nr 58 poz. 261, Nr 106 poz. 496, Nr 132 poz. 662, z 1997r. Nr 9 poz. 43, Nr 106 poz. 679, Nr 107 poz. 686, Nr 113 poz. 734, Nr 123 poz. 775, z 1998r. Nr 155 poz. 1014, Nr 162 poz. 1126), art. 34 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984r. – Prawo przewozowe (tekst jednolity: Dz.U. z 2000r. Nr 50 poz. 601), art. 4 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 grudnia 1996r. o gospodarce komunalnej (Dz.U. z 1997r. Nr 9 poz. 43, Nr 106 poz. 679 i Nr 121 poz. 770; z 1998r. Nr 106 poz. 668) w związku z art. Ustawą z dnia 24 lipca 1998 roku o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej – w związku z reformą ustrojową państwa (Dz. U. z 1998r., nr 106, poz. 668)

Rada Miasta Gdańska uchwala, co następuje:

§ 1

Przyjmuje się do realizacji plan operacyjny modernizacji i rozwoju komunikacji zbiorowej, nazwany „Gdańskim Projektem Komunikacji Miejskiej”, stanowiącym załącznik do niniejszej uchwały.



§ 2

Plan operacyjny opracowany został w oparciu o:

„Strategię Rozwoju Gdańska do 2010 roku” przyjętą Uchwałą Rady Miasta Gdańska Nr LXII/868/98 z dnia 17 marca 1998 roku,

„Szczegółową analizę wykonalności Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej” wykonaną na zlecenie Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, zgodnie z zawartym porozumieniem z Miastem Gdańsk.



§ 3

Wykonanie uchwały powierza się Zarządowi Miasta Gdańska.



§ 4

Uchwała wchodzi w życie z dniem podjęcia.

Wiceprzewodniczący
Rady MiastaGdańska
Maciej Lisicki

Załącznik nr 1


do Uchwały Nr XXXV/1088/2001
Rady Miasta Gdańska
z dnia 31 maja 2001 roku

Plan operacyjny Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej


Wzrastający ruch drogowy coraz wyraźniej uwidacznia mankamenty gdańskiego układu komunikacyjnego.

Wskaźnik motoryzacji osiągnął na dzień 01.01.2001 roku 310 pojazdów na 1000 mieszkańców. W związku z rozwojem przewozów towarów transportem drogowym, rozwojem usług logistycznych należy liczyć się z dalszym zwiększaniem obciążenia układu drogowego.

Głównym celem polityki transportowej w Gdańsku powinno być konsekwentne tworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy zapewnieniu priorytetu transportowi zbiorowemu i ograniczeniu uciążliwości transportu dla środowiska przyrodniczego. Ważnym celem jest też poprawa jakości podróży wewnątrz miasta oraz poprawa transportowych powiązań zewnętrznych miejskiego układu drogowego z krajową siecią autostrad, magistralami kolejowymi i portami lotniczymi. Przyjmuje się, że polityka transportowa dla Gdańska będzie podporządkowana strategii zrównoważonego rozwoju (ekorozwoju). Strategia ta jest jedyną racjonalną propozycją umożliwiającą rozwój miasta w dobie szybkiego wzrostu poziomu motoryzacji i realnych zagrożeń dla życia mieszkańców i jakości funkcjonowania systemu transportu. Odpowiada ona również aspiracjom Gdańska jako miasta europejskiego, oraz zgodna jest ze strategicznymi założeniami rozwoju regionalnego.

Polityka transportowa Gdańska zakłada realizację następujących celów pośrednich:

poprawę jakości obsługi transportem zbiorowym i powstrzymanie spadku jego udziału w przewozach,

poprawę bezpieczeństwa ruchu ulicznego,

poprawę sprawności funkcjonowania układu ulicznego, zwłaszcza w przeciążonych ruchem obszarach centralnych miasta,

zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na warunki życia mieszkańców,

usprawnienie zarządzania drogami, ruchem drogowym i przewozami,

usprawnienie systemu planowania i finansowania rozwoju transportu.

Poprawa jakości obsługi transportem zbiorowym i powstrzymanie spadku udziału transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich osiągana będzie poprzez:

wymianę zużytego taboru autobusowego i tramwajowego,

rozbudowę sieci połączeń tramwajowych i rozwój szybkiego tramwaju,

usprawnienie funkcjonowania Szybkiej Kolei Miejskiej i przywrócenie jej rangi,

doprowadzenie do integracji transportu miejskiego w obszarze aglomeracji, organizacja węzłów integracyjnych i systemu parkingów „Park and Ride”

Pełna realizacja tych przedsięwzięć możliwa będzie dzięki rozbudowie transportu zbiorowego w oparciu o rozbudowę układu tramwajowego i tworzenie sprawnych, pasażerskich węzłów integracyjnych a w szczególności:

budowę linii tramwajowej do dzielnicy Gdańsk Chełm,

przedłużenie linii tramwajowej z Siedlec do Migowa na Morenie,

rozbudowę układu tramwajowego w Śródmieściu,

modernizację układu tramwajowego w Brzeźnie – Nowym Porcie,

wyposażenie przystanków przesiadkowych przy obrzeżnych pętlach tramwajowych,

budowę zajezdni na Stogach i Szadółkach,

rozbudowę węzłów integracyjnych przy dworcach PKP Gdańsk Gł. – Wrzeszcz – Oliwa i przystankach SKM Przymorze,

budowa linii SKM od dworca Gdańsk Główny do przystanku „Śródmieście”,

zakup tramwajów i autobusów,

wymianę taboru SKM.

Na postawie Strategii Rozwoju i szczegółowej analizy wykonalności Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej wykonanej przez firmę TransTec i przedstawionej na sesji Rady Miasta Gdańska w dniu 29 marca 2001 roku został określony następujący program:

1. Modernizacja infrastruktury torowej


Analiza objęła całą sieć tramwajową w Gdańsku i została wykonana za pomocą instrumentów pomiarowych oraz wizualnie. Na podstawie wyników pomiarów i oględzin oceniono torowiska i podzielono je na odpowiednie kategorie z oceną od 1 (stan bardzo dobry) do 5 (stan bardzo zły). Stan torowisk ogólnie biorąc wymaga daleko idącej renowacji. Badaniu poddano również przystanki i sieć trakcyjną.
Tabela 1: Ocena urządzeń torowych




Ocena

1

bardzo dobra



2

dobra


3

przeciętna



4

zła


5

bardzo zła



ogółem

Urządzenia torowe i torowiska

długość km

1,8

9,7

17,5

15,7

1,7

46,4

udział (%)

3,9

20,9

37,7

33,8

3,7

100%

Przystanki

ilość

10

47

73

60

10

200

(pojedynczo)

udział (%)

5,0

23,5

36,5

30,0

5,0

100%

W załączeniu znajduje się mapka przedstawiająca stan torowisk na dzień 24.08.2000 roku.


Renowacja torowisk uzyskuje najwyższy priorytet w planowanych działaniach inwestycyjnych. Wynika to z założenia, że obecna sieć szynowa powinna być w przyszłości zachowana w istniejącym układzie oraz faktu, iż nowe pojazdy wymagają znacznie wyższej jakości trakcji niż to gwarantuje stan obecny. Opracowano program umożliwiający całkowitą renowację infrastruktury tramwajowej w przeciągu 10 – 12 lat wraz z rozbudową o nowe odcinki trakcji. Program ten opiera się na połączeniu napraw oraz całkowitej odnowy. Naprawy (uzupełnianie tłucznia, podbijanie, napawanie, szlifowanie torów) mają uzasadnienie tylko w tych miejscach gdzie stan ustroju torowego jest zadawalający. W innym przypadku należy torowisko poddać całkowitej odnowie.


Tabela 2: Modernizacja sieci tramwajowej w I fazie realizacji Projektu

Lp

Nazwa odcinka

Nazwa pod odcinka

Długość [km]

Zakres prac




Ul. Grunwaldzka (od ul. Miszewskiego do Opery)




0,9

odnowa




Ul. Wojska Polskiego

Łuk Zamenhofa

0,13

odnowa




Skrzyżowanie ul. Grunwaldzka / Słowackiego

przejazd przez Słowackiego

0,06

odnowa




Ul. Wały Jagiellońskie

Hucisko – ul. Bogusławskiego (RZ 1008 – RZ 110; wyłącznie rozjazdów)

0,29

odnowa




Przejazd ul. Kartuska / Pohulanka




0,05

odnowa




Skrzyżowanie ul. 3 Maja / Zwycięstwa




0,09

odnowa




Ul. Rzeczypospolitej (od pętli Zaspa do ul. Hynka), ul. Legionów (od ul. Hynka do Pl. Komorowskiego)

Zaspa – Bajana

1,37

kompl. naprawa







Bajana – Pl. Komorowskiego

0,67

odnowa




Ul. Wita Stwosza

Abrahama – Bażyńskiego

1,10

kompl. naprawa




Ul. Krasickiego

Brzeźno – Mazurksa

0,40

odnowa




Ul. Krasickiego

Mazurska – Wczasy (PR3201)

0,37

kompl. naprawa




Ul. Piastowska - Zaspa

Pomorska – Piastowska

0,43

kompl. naprawa







Przejazd Piastowska

0,10

odnowa







Piastowska – Jagiellońska

0,34

kompl. naprawa







Przejazd Jagiellońska

0,06

odnowa







Jagiellońska – Obr. Wybrzeża

0,34

kompl. naprawa







Przejazd Obrońców Wybrzeża

0,10

odnowa







Obr. Wybrz. – Kołobrzeska

0,44

kompl. naprawa







Przejazd Kołobrzeska

0,09

odnowa







Kołobrzeska – Zaspa

0,21

kompl. naprawa




Ul. Marynarki Polskiej – Kliniczna

Wyzwolenia – Kliniczna

3,52

odnowa




Kliniczna – ul. Twarda

Kliniczna – ul. Twarda

0,16

odnowa




Kliniczna – Kliniczna – Kliniczna Szpital

Kliniczna – Kliniczna Szpital

0,23

odnowa




Pętla Oliwa

Pętla Oliwa

0,24

odnowa




Ul. Siennicka

Pętla Przeróbka – ul. Głęboka

1,01

odnowa




Ul. Lenartowicza

RZ 1305 – ul. Sucharskiego









2. Modernizacja tramwajów


Do określenia stanu technicznego pojazdów wykorzystano dokumenty ZKM rejestrujące codzienne nieplanowe zjazdy pojazdów spowodowane awariami i usterkami oraz dokumentację warsztatową. Z uwagi, iż awarie jednego pojazdu sprawiają zjazd całego pociągu, przeprowadzono analizę awaryjności dla pociągów z uwzględnieniem numerów wagonów jego składu. Łącznie przeanalizowano zjazdy 103 pociągów w okresie od września 1999 do marca 2000 tj ok. 200 dni. Obserwacje przeprowadzono w zajezdni Wrzeszcz i objęto nią 56 pociągów. W czasie 31 dni, średnia liczba dziennych awarii i usterek powodujących zjazdy wyniosła 9,2 (przy odchyleniu standardowym 4,4). Sformułowano następujące elementy oceny pojazdów:

Tabela 3: Elementy oceny tramwajów



Element oceny

Stan elementu

Izolacja termiczna i dźwiękowa

W tramwajach 105Ni 105Na ściany nie posiadają żadnej izolacji termicznej i dźwiękowej

Piasecznice

Tramwaje 105 i 105Na nie posiadają tego typu urządzeń

Błotniki i blachy osłonowe

Tramwaje 105, 105Na i 114Na brak blach osłonowych kół wózków, co powoduje narzucanie na konstrukcję pudła zasolonej wody i błota

Ochrona antykorozyjna

Tramwaje 105 i 105Na brak tego typu zabezpieczenia

Wały Kardana

Brak osłon gumowych w wałach Kardana

Przekładnie

Nieszczelne w tzw. szyjce przekładni oraz wlewie oleju

Szyby

Wyposażenie jedynie w jednowarstwowe szyby bezpieczeństwa bez pieczątki certyfikatu

Stanowisko motorniczego

Silnie zabrudzone, kable w pulpicie bez oznakowań, pod pulpitem znajdują się różne przedmioty i części zamienne

Napędy drzwi

W tramwajach 105 i 105Na silnie gubią olej

Zderzak

Wykonana z cienkiej blachy

Konstrukcja dachu

W prawie wszystkich wozach typu 105N obudowa wew. W rejonie odbieraka prądu jest wgięta, gdyż konstrukcja użebrowania dachu jest za słaba

Uszczelki gumowe drzwi

Są z reguły pomalowane farbą, co powoduje ich utwardzenie się i kruchość, a więc niefunkcjonalność

Drzwi

Wszystkie drzwi w dolnej części są zardzewiałe, względnie przerdzewiałe na wylot

Rysy w obudowie

W tramwajach 105N pudła wagonów wykazują rysy powyżej blach klap silnika

Siedzenia

Są tylko malowane farbą i często uszkodzone

Tabor tramwajowy ZKM powinien zostać pilnie odnowiony z docelowym założeniem osiągnięcia poprawy wskaźnika gotowości do pracy przynajmniej 90%, (w I kwartale 2000 roku 76%). Przez stopniowe podwyższanie prędkości podróżnej po modernizacji sieci torowej, przy zachowaniu dotychczasowych taktów rozkładu jazdy, możliwe będzie ograniczenie ilości pojazdów potrzebnych do obsługi sieci komunikacyjnej.

Aby umożliwić wycofanie z ruchu grup pojazdów, które uzyskały najgorsze oceny, należy w najkrótszym czasie zapewnić dopływ sprawnych pojazdów. Potrzebne jest 80 szt. wozów. Z potencjału wozów, które otrzymały ocenę dobrą albo dostateczną należy przy minimalnych nakładach przeprowadzić modernizację około 60 wozów typu 105 N / 105 Na. Koniecznym warunkiem jest wbudowanie nowoczesnego sterowania impulsowego, zastosowanie hamowania z odzyskiem energii, poprawa bezpieczeństwa i komfortu. Dla tej modernizacji oceniający zaleca opracowanie szczegółowych wymogów.

Używane pojazdy powinny być w średnim okresie czasu wymienione na pojazdy nowe. Na zakup ich należy opracować szczegółowe wymogi i rozpisać przetarg w całej Europie. Należy dążyć by zakup był realizowany od roku 2006.

W celu dostosowania warsztatu do wymogów nowych i modernizowanych pojazdów, konieczna jest pilna modernizacja urządzeń warsztatowych. Takie przedsięwzięcie musi zapewnić równocześnie przejęcie wszystkich funkcji inspekcyjnych we własną gestię.

3. Zakupy taboru autobusowego


Ocena autobusów ZKM Gdańsk odbyła się w czasie od 25.08 do 30.08.2000 w zajezdni autobusowej przy ul. Hallera w Gdańsku.

W czasie przeprowadzania oceny park autobusów liczył 225 pojazdów.

W liczbie tej są następujące typy autobusów:

92 Ikarus 280 (przegubowy) lata budowy 1981, 1982, 1983, 1984, 1986, 1987, 1989 i 1991

35 Ikarus 250 (solo) lata budowy 1985, 1993

39 Jelcz M11 lata budowy 1986, 1987, 1988, 1989

15 Mercedes Benz O405N rok budowy 1994

11 Neoplan N 4020 (15 m) rok budowy 1997

23 Neoplan N4016 (12 m) rok budowy 1997

6 Mercedes Benz O305 rok budowy 1980

4 Neoplan Solaris rok budowy 2000

W ramach oceny, wszystkie grupy wyżej wymienionych pojazdów zostały poddane dokładnemu badaniu. W przypadku wielokrotnego stwierdzenia takiej samej usterki w grupie tych samych pojazdów, wszystkie dostępne autobusy tej grupy zostały sprawdzone pod kątem wykrytej wady.


Tabela 4: Analiza taboru autobusowego

Stan rzeczywisty

Stan docelowy

Będące na stanie autobusy Ikarus, Jelcz, oraz Neoplan, Mercedes

Nowe pojazdy, możliwie tego samego typu

Żywotność:

Około 8 do 10 lat

Po około 8 latach potrzebny jest poważny remont pudła autobusowego (korozja)


Żywotność:

około 12 do 15 lat bez wielkiego remontu



Żywotność silnika: około 350.000 km,

sprzęgła: około 70.000 km

przekładni automatycznej około 600.000 km


Żywotność silnika około 850 tys. km

przekładni automatycznej około 600 tys. km



Instalacje sprężonego powietrza są w większości w bardzo złym stanie, częste awarie




Urządzenia elektryczne poddawane często niefachowo wykonywanym remontom (przyczyny awarii).




Karoserie autobusów Neoplan (rok budowy 97) wykazują już oznaki zmęczenia materiałowego.




Ilość pojazdów na stanie: 225 szt.

Ilość pojazdów na stanie: 210 szt.

Codziennie w ruchu: 185 szt.

Codziennie w ruchu: 185 szt.

Nie eksploatowanych: 40 szt.

Nie eksploatowane 25 szt.

Stan osobowy: 195

100 osób (docelowo 0,3 osoby na autobus)

Zakłada się, iż w dłuższym okresie czasu wymienianych corocznie będzie około 10 % stanu taboru autobusowego. Najpilniejszy jest zakup autobusów przegubowych. Należy przy tym dążyć w dłuższym okresie do stworzenia rezerwy pojazdów w ilości 10 - 12 %. Ważnym punktem przy zakupach nowych autobusów będzie porozumienie z wykonawcą o gwarancjach na przynajmniej pierwszą połowę planowanego okresu gwarancyjnego.


3. System sterowania ruchem miejskim


Trójmiasto wchodzące w skład Aglomeracji Gdańskiej napotyka na coraz większe problemy związane z nieprawidłową obsługą transportową mieszkańców. Stan ten jest spowodowany szybkim tempem wzrostu motoryzacji, zwiększaniem się ruchliwości mieszkańców oraz brakiem prawidłowych relacji między urbanizacją obszaru a rozbudową układu transportowego. Powyższe czynniki doprowadziły do niewydolności wielu elementów układu transportowego, wydłużenia czasu podróży, zwiększenia zużycia paliwa i emisji spalin, a w efekcie do pogorszenia warunków życia mieszkańców.

Z analiz wynika, że najgorsze warunki ruchu występują na skrzyżowaniach położonych na:

1. trasie średnicowej we Wrzeszczu (Grunwaldzka) i w Śródmieściu (Podwale Grodzkie, Okopowa, Trakt św. Wojciecha),

2. trasach dojazdowych do trasy średnicowej (Słowackiego, Kartuska, Armii Krajowej, Starogardzka, Podwale Przedmiejskie),

3. na węzłach Obwodnicy Trójmiasta (skrzyżowania łącznic z ulicami: Kartuską i Spacerową),

4. obszarami sieci ulicznej o najgorszych warunkach ruchu są dzielnice Śródmieście i Wrzeszcz.

Na analizowanych skrzyżowaniach występuje wiele mankamentów powodujących obniżenie przepustowości i niską sprawność skrzyżowań lub ich elementów. Czynniki wpływające na niską sprawność analizowanych skrzyżowań można podzielić na następujące grupy:

- słabo rozwinięty podstawowy układ uliczny lub braki niektórych jego elementów,

- braki w geometrii skrzyżowań,

- brak lub źle działająca sygnalizacja świetlna,

- brak priorytetów dla transportu zbiorowego (autobusy i tramwaje).

Na większości analizowanych skrzyżowań opóźnienia tramwajów i autobusów z tytułu sygnalizacji wynosiły 23-33 sekundy.

Koncepcja systemu łączy wszystkie rozpatrywane systemy lub te, które można zintegrować w system sterowania ruchem miejskim w celu wsparcia strategicznych celów Miasta. Główne cele Miasta Gdańska są następujące:

- uprzywilejowanie transportu zbiorowego,

- uniknięcie poszukiwania miejsca parkingowego,

- lepsze prowadzenie ruchu w zależności od aktualnej sytuacji ruchowej i przepustowości,

- lepsza „eksploatacja” całego ruchu,

- lepsza informacja dla użytkowników transportu zbiorowego.

Naturalnie nie jest możliwa realizacja całego systemu w jednym podejściu. Dlatego też istnieje konieczność zdefiniowania kolejnych faz prowadzących do realizacji całego systemu. Szczegółowe rozwiązania techniczne mogą pozostać otwarte, natomiast na tym etapie należy zdefiniować i ustalić podstawową koncepcję, tak aby uniknąć inwestycji w niewłaściwe rozwiązania.

Główne etapy realizacji to:

- sygnalizacja akomodacyjna z uprzywilejowaniem transportu zbiorowego,

- system sterowania eksploatacją transportu zbiorowego,

- centrala komputerowa sygnalizacji świetlnej,

- lokalna sieć z panelami operatorskimi i oprogramowaniem,

- system sterowania ruchem na trasy alternatywne,

- system sterowania ruchem pojazdów poszukujących miejsc do parkowania,

- nadzór ruchu kamerami wideo oraz kompletny system zarządzania ruchem.

Realizacja poszczególnych podsystemów niekoniecznie musi się odbywać w podanej powyżej kolejności. System sterowania eksploatacją może być zrealizowany w dowolnym okresie, chociaż wyposażenie taboru (lub przynajmniej jego części) wymagane jest już na etapie pierwszym.



Realizacja wyszczególnionego wyżej zakresu wymaga uwzględnienia następującego harmonogramu finansowania w budżecie Miasta Gdańska roku 2001.
Tabela 5: Plan zadań inwestycyjnych w budżecie Miasta Gdańska przewidzianych do finansowania z kredytu w roku 2001

Klasyfikacja

Lp

Rodzaj zadania

Lata realizacji

[w zł.]

Planowany koszt zadania wg pierwotnego planu [w zł.]

Środki poniesione do 2000r.

[w zł.]

Planowane

środki po korektach na 2001r. [w zł.]

Dz. 600, rozdz. 60004, par. 6213

1.2

Modernizacja taboru tramwajowego

2001/2002

9000000

2000000

4200000

Dz. 600, rozdz. 60004, par. 6213

1.3

Zmiana systemu łączności

2001

2000000

630000

2000000

Dz. 600, rozdz. 60004, par. 6213

1.4

Zakup taboru autobusowego

2000/2003

38000000

0

16410000

Dz. 600, rozdz. 60004, par. 6213

1.5

Zakupy inwestycyjne, w tym zakupy tokarki podkołowej

2001/2002

2260000

0

0

Dz. 600, rozdz. 60004, par. 6213

1.6

Modernizacja infrastruktury torowo-sieciowej 4,5 km torów (w tym Al. Grunwaldzka – 2,5 km ul. Legionów – 2 km)

2001/2002

10000000




7390000

Suma










27060000

2630000

30000000

Źródło: Budżet Miasta Gdańska – plan 2001
W ramach „Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej” zostanie zrealizowany w okresie 11 lat następujący program inwestycyjny.
Tabela 6: Program inwestycyjny obejmujący okres 2001-2011 lat [w mln EURO]

Przedmiot / lata

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Kompleksowa naprawa bież.

2,12

7

7

7

7

5,1

5,1

5,1

5,1

5,1

1,5

Warsztaty tramwajowe




2,5

2,5

5






















Warsztaty autobusowe




1,5

1,5

2






















System sterowania ruchem







0,3

0,3

0,3

0,8

0,8

0,9

1

1




Przedłużenie linii SKM






















3,8

3,8

3,9




Modernizacja tramwajów

1,2

3

3

























Zakupy używanych tramwajów




5

5

























Nowe tramwaje
















17

17

17

17







Wyposażenie tramwajów

0,57

0,2

0,2

0,2

0,2



















Zakupy używanych autobusów




0,6

0,6

























Zakupy nowych autobusów

4,68

3,8

5

7,5

7,5

5

5

5

5







Wyposażenie autobusów




0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1










Inwestycja całkowita

8,57

23,7

25,2

22,1

15,1

28

28

31,9

31,9

10

1,5





Całkowita szacowana wartość inwestycji wyniesie 222,97 mln EURO.




©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna