Układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania abs ogólna budowa układu



Pobieranie 23.63 Kb.
Data30.04.2016
Rozmiar23.63 Kb.




Układ zapobiegający blokowaniu kół podczas

hamowania ABS

Ogólna budowa układu
Układ czterokanałowy w pojeździe dwuosiowym przeznaczony dla nadciśnieniowego, powietrznego układu hamulcowego z ABS i rozszerzeniem o ASR z mechanicznym sterowaniem silnika.



  1. Koło polaryzacyjne z czujnikiem

  2. Modulator

  3. Urządzenie sterujące ABS

  4. Kontrolka ABS

  5. Urządzenie sterujące z dodatkową funkcją ASR

  6. Zawór elektromagnetyczny

  7. Zawór dwudrożny

  8. Zawór sterujący silnika

  9. Siłownik ustawiający

  10. Kontrolka ASR (nie w każdym pojeździe).

Elementy układu ABS
Koło polaryzacyjne z czujnikiem:

Czujniki indukcyjny wraz z kołem polaryzacyjnym pozwalają uzyskać sygnał prędkości obrotowej koła. Osłona z tworzywa sztucznego gwarantują wodoszczelność połączenia przewodów pojazdu i skraca czas montażu. Koło polaryzacyjne, co udowodniono, jest sztywne i wytrzymałe.


Elektromagnetyczny zawór sterujący

Elektromagnetyczny powietrzny zawór sterujący umożliwia dokładną modulację ciśnienia hamowania w trakcie działania ABS-u. Mocuje się go do ramy pojazdu, a w warunkach szczególnych, w pobliżu osi. Zespół ten zawiera dwie cewki i dwa zawory przeponowe. Bardzo szybkie elektromagnetyczne zawory sterujące przełączają jedynie ciśnienie w komorze wstępnej nad przeponą. Nasz zawór pracuje na zasadzie regulacji i ciśnienia w siłownikach hamulcowych przez odpowiedni przepływ przez zawór. Krótkie czasy przełączania oraz funkcje ABS-u ustanowią podstawę wysokiej jakości sterowania i niewielkiego zużycia powietrza podczas hamowania z użyciem ABS-u. Dla pojazdów o wymaganym niskim poziomie głośności można zastosować, dla obu omawianych zaworów, dwa różne tłumiki wylotu z mocowaniem zatrzaskowym.


Urządzenie sterujące


Wspólne dla ABS i ASR urządzenie sterujące nadzoruje zmierzone przez czujniki prędkości obrotowe kół. Gdy podczas ruszania koła wpadają w poślizg urządzenie sterujące odczytuje to przez porównanie prędkości obrotowej kół napędzanych z prędkością obrotową nienapędzanych kół przednich. W momencie sterujące zaczyna sterować zaworem elektromagnetycznym ASR-u.

Zawór przekaźnikowy ABS-u

Ma on za zadanie, działając w układzie sterowania ABS-u, zmniejszyć, utrzymać lub zwiększyć ciśnienie w siłownikach hamulcowych. Przy normalnym użyciu hamulców przejmuje on równocześnie zadania zaworu przekaźnikowego. Dodatkowo pozwala pozbyć się standartowych zaworów przekaźnikowych. Zawór ten wywodzi się z zaworu przekaźnikowego wzbogaconego w części sterujące ABS o podwójną cewkę. Gwarantuje to uzyskanie wymaganych krótkich czasów odpowietrzania i napowietrzania. Optymalizacja konstrukcyjna doprowadziła do zmniejszenia o połowę poboru prądu tak, że dla każdego stanu roboczego, (utrzymanie ciśnienia lub zmniejszenia ciśnienia) każdorazowo pracuje tylko jedna cewka.


Składa się z 2 podzespołów: z właściwego zaworu przekaźnikowego z elektromagnetycznego zaworu sterującego.






Rys.1 przyłącze i opis

1 - przyłącze zasilające

2 - 2 przyłącza silników hamulcowych

3 - odpowietrznik

4 - przyłącze sterujące

K - tłok


RV - zawór zwrotny

M1 - elektromagnes 1

M2 - elektromagnes 2

A - komora nad tłokiem

B - komora pod tłokiem

RK - uszczelka

F - sprężyna
Opis działania:

Przykład 1

Ciśnienie na przyłączu zasilającym, brak ciśnienia na przyłączu sterującym. Element zaworowy (RK) jest przez sprężynę (F) dociśnięty do gniazda i uszczelnia przelot 1 do przestrzeni B (do przyłącza 2).



Przykład 2

Przyłącze zasilające otwarte, ciśnienie sterujące np. 1bar. Ciśnienie sterujące z przyłącza 4 opływa przez elektromagnesy M1 i M2 do przestrzeni A nad tłokiem i naciska na tłok do dołu. Otwiera się wąski przelot między przyciskiem 1 i przestrzenią B (rys. 2). Na wyjściu 2 powstaje ciśnienie (wypełniając nie narysowane siłowniki). Górna i dolna powierzchnia tłoka są jednakowe, dlatego gdy ciśnienie w przyłączu 2 wyrówna się z ciśnieniem na przyłączu 4 nastąpi równowaga, tłok cofnie się do góry, a element zaworowy z powrotem zostanie dociśnięty do gniazda – połączenie 1 z przestrzenią B zostanie zamknięta. Jeżeli zaniknie ciśnienie sterowania, tłok K zostanie podniesiony i ciśnienie panujące w przyłączu 2 i przestrzeni B zostanie zmniejszone przez odpowietrzenie 3. Jeżeli ABS jest aktywny w czasie hamowania, w momencie zwalniania hamulców ECU wybiera fazę „zatrzymania ciśnienia” aktywny jest zawór zwrotny RV. Przestrzeń A jest odpowietrzana do przewodu sterującego.





Rysunek 2

Wzrost ciśnienia. Zawory elektromagnetyczne nie są pod napięciem. W przyłączu sterującym jest ciśnienie. Otwarty jest przelot między elementem zaworowym i gniazdem. Powietrze przepływa z przyłącza 1 do 2.






R

ysunek 3. Utrzymanie ciśnienia.

Cewka M1 jest pod napięciem. Rdzeń jest podniesiony. Dlatego (mimo obecności ciśnienia sterowania), przepływ powietrza z przyłącza 4 do przestrzeni A jest przerwany, Ustala się ciśnienie w komorach A i B. Element zaworowy styka się z gniazdem. Ustaje przepływ z przyłącza 1 do 2 także z 2 do 3 (na zewnątrz).




Rysunek 4. Odpowietrzanie.

Cewka zaworu elektromagnetycznego 2 pod napięciem.



  1. Ciśnienie sterowania nie dociera do komory A.

  2. Podniesiona stopka uszczelniająca rdzenia elektromagnesu M2 powoduje odpowietrzenie przestrzeni A przez wewnętrzny otwór w elemencie zaworowym do atmosfery. Dlatego tłok K zostanie podniesiony i dzięki widocznej szczelinie przez element zaworowy powietrze uchodzi z przestrzeni B, przyłącza 2 i siłowników hamulcowych. Dla obniżenia hałasu instalacja dysponuje dwoma tłumikami hałasu.

 Zawór regulacyjny elektromagnetyczny ABS

W przyczepach tylko do współpracy z elektrycznymi urządzeniami sterującymi lub ma za zadanie podczas hamowania w zależności od sygnałów regulacyjnych od elektroniki w milisekundach zwiększyć, obniżyć lub utrzymać ciśnienie w siłownikach hamulcowych. Napięcie zasilania 24V, maksymalne ciśnienie pracy do 10,0 bar. Długość przewodu między zaworem i siłownikiem nie powinna przekraczać 1,5 m.





Rysunek 1. Wzrost ciśnienia

Pojawiające się w przyłączu 1 ciśnienie gwałtownie otwiera membranę wejściową (a). Przez powstały wlot wypełnia się przestrzeń B, przyłącze 2 i siłownik hamulcowy oraz pierścieniowy kanał (d) nad membraną wylotową (c). Jednocześnie ciśnienie przedostaje się przez kanał (b) nad otwarty zawór (g) i przez niego do przestrzeni C pod membraną wylotową. Jak długo nie ma żadnego sygnału sterującego zawór nie jest wzbudzany. Każdy wzrost ciśnienia na wejściu 1 jest przekazywany dalej przez przyłącze 2. Podobnie dzieje się przy każdym spadku ciśnienia.





Rysunek 2. Spadek ciśnienia

Kiedy hamowane koło znajduje się w niestabilnym zakresie (blokuje się ), natychmiast zostaje wykonany ciąg działań. Włącza się elektromagnes I, zawór (h) zostaje zamknięty a zawór (j) otwarty. Ciśnienie z przestrzeni A wypełnia przestrzeń D, kanał (k) przez który wypełnia przestrzeń E i zamyka membranę wejściową (a). Jednocześnie włącza się elektromagnes II, zamyka zawór (g) i otwiera zawór (f). Przestrzeń C zostaje połączona z odpowietrzeniem. Membrana wylotowa (c) zostaje otwarta. Ciśnienie z siłownika przez przyłącze 2 zostaje skierowane przez kanał (e) i odpowietrznik (3) do atmosfery tak długo dopóki hamowane koło nie znajdzie się w stabilnym zakresie i elektromagnes II nie zostanie z powrotem przesterowany (zanik napięcia na cewce II).




Rysunek 3. Utrzymanie ciśnienia

Zanik napięcia na cewce II powoduje zamknięcie zaworu (f) i otwarcie zaworu (g). Ciśnienie z przyłącza 1 przechodzi do komory C i zamyka membranę wylotową . Zawór znajduje się więc w stanie „utrzymania ciśnienia”.



Literatura
Materiały warsztatowe firmy RENAULT




©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna