Wymienione środki realizacji polityki transportowej stosowane będą w stopniu zróżnicowanym w zależności od charakteru obszaru. W silnie zurbanizowanych obszarach miasta, charakteryzujących się koncentracją celów podróży, rozbudowanym systemem transportu publicznego, występującymi ograniczeniami przepustowości układu drogowo-parkingowego, przewiduje się uprzywilejowanie transportu publicznego. Uprzywilejowanie to dotyczyć będzie także podstawowych ciągów transportowych, na których skupiają się znaczne potoki ruchu pasażerskiego. W praktyce oznacza to wprowadzenie działań poprawiających funkcjonowanie transportu publicznego przede wszystkim na trasach promienistych do centrum.
Inne podejście do organizacji transportu będzie stosowane w obszarach luźniejszej zabudowy. Rola komunikacji publicznej w tych obszarach jest mniejsza, z wyjątkiem kierunków promienistych prowadzących do centrum miasta. Na tych obszarach konieczna jest dobra współpraca i koordynacja różnych środków transportu publicznego, np. dowóz pasażerów autobusami do przystanków tramwajowych i metra. Istnieje także możliwość lepszego spełnienia oczekiwań zmotoryzowanych, co do możliwości swobodnego wykorzystywania samochodów osobowych.
Praktyczna realizacja powyższych zasad polega na podzieleniu obszaru miasta na 3 strefy różniące się:
-
ograniczeniami ruchu samochodów osobowych i ciężarowych;
-
wymaganiami co do jakości przestrzeni publicznych i warunkami ruchu pieszego i rowerowego;
-
stopniem uprzywilejowania transportu publicznego;
-
wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych;
-
wysokością opłat za parkowanie zróżnicowane także w zależności od czasu postoju.
W STREFIE I – śródmiejskiej, w tym:
-
podstrefie Ia – obejmującej obszar ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego z obszarami istniejącej intensywnej zabudowy,
-
podstrefie Ib – obejmującej obszary ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego przewidziane do przekształceń i intensyfikacji istniejącej zabudowy,
-
podstrefie Ic – obejmującej pozostałe obszary śródmieścia,
ograniczany jest ruch samochodowy, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach, eliminowany. Towarzyszy temu m.in.:
-
priorytetowe traktowanie transportu publicznego,
-
ograniczenia a niekiedy zakaz ruchu samochodowego,
-
ograniczanie liczby miejsc parkingowych,
-
wprowadzanie obszarów ruchu pieszego.
W STREFIE II – miejskiej, do której należą pozostałe obszary o zwartej zabudowie oraz dzielnicowe centra usługowe, przy zachowanym priorytecie transportu publicznego pozostawia się większą swobodę użytkowania samochodu.
W pozostałych obszarach o małej intensywności zagospodarowania, tworzących STREFĘ III – przedmieść - układ drogowy i podaż parkingów jest dostosowywany do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji.
W obu strefach II i III, szczególna uwaga będzie zwrócona na jakość transportu publicznego łączącego je z centrum Warszawy (strefa I).
Poniżej wTabl. 26 i Tabl. 27 zestawiono środki realizacji polityki transportowej w poszczególnych strefach z podziałem na działania o charakterze restrykcyjnym i rekompensującym.
Tabl. 26. Środki realizacji polityki transportowej w Strefie I.
Rodzaj działania
|
Środki realizacji
|
Działanie restrykcyjne –
ograniczenie roli samochodów osobowych w podróżach z i do strefy.
| -
Rozszerzenie systemu płatnego parkowania wraz z usprawnieniem kontroli odpłatności.
-
Ograniczenie liczby miejsc parkingowych w strefie przez wyeliminowanie: nielegalnego parkowania, postojowych miejsc przykrawężnikowych położonych wzdłuż ciągów drogowych prowadzących intensywny ruchu autobusowy oraz w obszarach intensywnego ruchu pieszego.
-
Ograniczenia penetracji przez samochody osobowe i ciężarowe; wprowadzenie ograniczeń na wybranych ulicach, także czasowych, ze zróżnicowaniem na dni tygodnia i pory doby.
-
Ograniczanie do minimum działań inwestycyjnych w zakresie układu drogowego, mogących doprowadzić do zwiększenia przepustowości ulic.
-
Wprowadzenie normatywu parkingowego (maksymalna dopuszczalna liczba miejsc parkingowych), ograniczającego liczbę miejsc parkingowych powstających wraz z nowymi inwestycjami.
-
Wprowadzenie ograniczeń w realizacji parkingów wielopoziomowych. Budowa parkingu wielopoziomowego powinna być powiązana z redukcją liczby miejsc parkingowych w poziomie terenu.
-
Intensyfikacja działań policji i straży miejskiej na rzecz porządku na drogach i parkingach oraz przestrzegania zasad ruchu drogowego (blokowanie skrzyżowań, nadmierna prędkość itp.).
-
W dalszej przyszłości – opłaty za wjazd do strefy.
|
Działanie rekompensujące –
usprawnienie systemu transportu publicznego
| -
Wprowadzanie wydzielonych pasów ruchu dla autobusów.
-
Wprowadzanie priorytetów dla autobusów i tramwajów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.
-
Wprowadzanie rozwiązań typu: pas „pod prąd” lub wspólny pas autobusowo-tramwajowy, jednak bez powiększania przepustowości ulic dla samochodów osobowych.
-
Wprowadzanie rozwiązań typu „śluza autobusowa”.
-
Ograniczanie możliwości skrętów w prawo dla samochodów osobowych z pasów prowadzących intensywny ruch autobusowy.
-
Ograniczanie skrętów przez tory tramwajowe lub prowadzenie ich przy zapewnieniu bezkolizyjnej fazy w sygnalizacji świetlnej
-
Zwiększenie komfortu podróżowania przez zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów, w tym także w okresach międzyszczytowych.
-
Zwiększenie komfortu podróżowania przez wymianę taboru na nowoczesny.
-
Rozwój systemu metra
-
Modernizacja infrastruktury transportu publicznego: torowisk, systemu zasilania, przystanków, przystosowanie układu dla niepełnosprawnych.
-
Wprowadzenie systemu informacji dla podróżnych na przystankach, przekazującego dane o ruchu pojazdów komunikacji publicznej na bieżąco.
|
Działanie rekompensujące –usprawnienie ruchu samochodów
| -
Wprowadzenie systemu znaków zmiennowskazaniowych informujących o warunkach ruchu, zalecanych objazdach, wypadkach, warunkach atmosferycznych itp.
-
Wprowadzenie systemu monitorowania ruchu i reagowania w przypadku powstania zdarzeń szczególnych (wypadki, awarie itp.).
-
Wprowadzenie systemu informacji parkingowej w celu ograniczenia ruchu w poszukiwaniu miejsc parkingowych.
-
Wprowadzenie przywilejów w postaci dostępności do wybranych ulic lub pasów ruchu o ograniczonej dostępności dla samochodów osobowych oraz ulg w opłatach za parkowanie - dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, przewożących większą liczbę osób (carpooling) czy współużytkowanych przez większą liczbę osób (carshering)
|
Działanie rekompensujące – usprawnienie ruchu rowerowego
| -
Rozwój systemu dróg rowerowych.
-
Wprowadzenie normatywu parkingowego (minimum) dla rowerów przy nowo powstających obiektach.
-
Wprowadzanie publicznych parkingów dla rowerów (z zapewnieniem bezpiecznego ich przechowywania).
|
Tabl. 27. Środki realizacji polityki transportowej w Strefach II i III.
Działanie restrykcyjne –
| -
Uspakajanie ruchu w obszarach mieszkaniowych.
-
Stosowanie normatywu parkingowego (minimalna wymagana liczba miejsc parkingowych dla danego zagospodarowania przestrzennego i obszaru).
-
Weryfikacja układu linii autobusowych w celu ograniczenia długich tras autobusowych dublujących się z głównymi osiami transportu szynowego.
-
Weryfikacja zasad finansowania wybranych linii autobusowych obsługujących połączenia wewnątrz strefy – poszukiwanie możliwości współfinansowania przez pracodawców.
|
Działanie rekompensujące –
usprawnienie systemu transportu publicznego
| -
Rozwój (modernizacja i nowe trasy) systemu transportu szynowego (metro, tramwaj, kolej) na kierunkach prowadzących do centrum.
-
Weryfikacja układu linii autobusowych w celu doprowadzenia ruchu pasażerskiego do głównych osi transportowych obsługiwanych przez transport szynowy (tramwaj i metro).
-
Wprowadzenie priorytetów dla autobusów i tramwajów na głównych ciągach transportowych prowadzących do centrum.
-
Uprzywilejowanie transportu zbiorowego na wybranych trasach obwodowych
-
Zwiększenie komfortu podróżowania przez zwiększenie częstotliwości kursowania oraz wymianę taboru, głównie na ciągach transportowych prowadzących do centrum.
-
Modernizacja infrastruktury transportu publicznego: torowisk, zasilania, przystanków, przystosowanie układu dla niepełnosprawnych. Wprowadzenie systemu informacji dla podróżnych na przystankach, przekazującego dane o ruchu pojazdów komunikacji publicznej na bieżąco.
-
Uwzględnienie postulatów pracodawców przy tworzeniu rozkładów jazdy.
|
Działanie rekompensujące –
usprawnienie ruchu samochodów
| -
Uzupełnienie układu drogowego o trasy obwodowe umożliwiające wyprowadzenie ruchu zewnętrznego (tranzytowego) w stosunku do dzielnicy.
-
Wprowadzenie możliwości zmniejszenia minimalnej liczby miejsc parkingowych dla budynków objętych zorganizowanymi systemami współużytkowania jednego samochodu przez większą liczbę osób (carshering)
|
Działanie rekompensujące –
usprawnienie ruchu rowerowego
| -
Rozwój systemu dróg rowerowych w kierunku głównych ciągów komunikacji publicznej, w tym przede wszystkim szynowej, prowadzących ruch do centrum.
|
Działanie rekompensujące – rozwój systemu parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź”
| -
Tworzenie węzłów przesiadkowych z samochodu i roweru na komunikację publiczną wraz z budową parkingów strategicznych umożliwiających pozostawienie samochodu/roweru (Parkuj i Jedź).
|
|
