Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona26/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   42

N


Uwaga nieuwzględniona.

Zapisy w „Strategii ….” uwzględniają zgłoszoną uwagę.„Strategia ..” zakłada, że kluczową rolę w systemie transportowym Warszawy będzie odgrywać szynowy transport zbiorowy. Zapisano zadania dla każdego rodzaju tego transportu – dla kolei, metra i tramwaju. Skoncentrowanie nakładów wyłącznie na budowie metra, spowodowałoby, że nastąpiłaby degradacja innych systemów transportu zbiorowego. Struktura przestrzenna miasta wymaga obsługi przez sprawną, bogatą sieć transportu zbiorowego, a nie przez kilka linii nawet najbardziej wydajnego środka jakim jest metro.

W rozdziale 4.1, zadanie 2 przedstawia projektowany rozwój sieci metra, która zgodnie z obowiązującymi dokumentami planistycznymi składać się będzie z 3 linii.





127

2

01.08.2008 

Barbara Smereczyńska 

Uwagi nt. autostradowego obejścia Warszawy

N

Uwaga nieuwzględniona.

Rządowy program budowy autostrad nie przewiduje obecnie budowy autostrady omijającej Warszawę. Opracowania „Strategia…” dotycząca obszaru administracyjnego miasta nie ma możliwości studiowania przebiegów tras niezwiązanych z miastem.

„PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO” w rozdziale III. Kierunki zagospodarowania przestrzennego wprowadził zapis „Biorąc pod uwagę długi horyzont Planu, celowe jest wskazanie korytarza dla południowego autostradowego obejścia Warszawy. Propozycja ta nie znajduje jednak bezpośredniego odniesienia w dokumentach rządowych.”

Ponieważ Urząd Marszałkowski nie prowadzi żadnych prac nad znalezieniem korytarza dla południowego autostradowego obejścia Warszawy, wniosek przekazano do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.



GDDKiA

128

1

01.08.2008 

Renata Zdulska 

Wniosek o nowy przystanek kolejowy pomiędzy stacjami Warszawa-Olszynka Grochowska i Warszawa – Gocławek1

N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi w odniesieniu do linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy, także linii Otwockiej. Działania proponowane w Strategii dotyczą także możliwości lokalizowania nowych przystanków kolejowych, przy czym ze względu na stopień ogólności Strategii nie wskazuje ona konkretnych ich lokalizacji. W związku z powyższym można stwierdzić, że zaproponowane we wniosku utworzenie nowego przystanku kolejowego pomiędzy stacjami Warszawa Olszynka Grochowska i Warszawa Gocławek jest możliwe. Wymaga to jednak analizy potwierdzającej uzasadnienie takiego rozwiązania, obejmującej analizę kosztów i korzyści społecznych. Analiza taka może być wykonana przez zarządzający transportem zbiorowym Zarząd Transportu Miejskiego, a ewentualna budowa przystanku powinna wynikać z porozumienia w tej sprawie ZTM i PKP. W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.

ZTM

129

1

01.08.2008 

 Łukasz Wilk

Dodanie kolejnego celu szczegółowego: Poprawa komunikacji w rejonie Służewca Przemysłowego

N

Strategia zakłada podejmowanie działań usprawniających funkcjonowanie poszczególnych podsystemów transportowych w całym obszarze miasta. Proponowane rozwiązania dotyczą układu drogowego, transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego. Odnosi się do przedsięwzięć dotyczących modernizacji istniejącej infrastruktury jak też jej rozwoju także w kierunku rozwijających się dzielnic. Strategia daje zatem możliwość podejmowania działań w zakresie systemu transportowego w poszczególnych obszarach miasta, w tym także możliwość opracowywania planów usprawnia transportu, uwzględniających kierunki przekształceń i priorytety w niej zawarte. Dotyczy to także rejonu Służewca Przemysłowego , w przypadku którego program poprawy komunikacji powinien wynikać z odrębnego, szczegółowego opracowania.

ZDM

ZTM

129

2

01.08.2008

Łukasz Wilk

Do węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym dodać węzeł Dw. Warszawa – Służewiec

N

Strategia zakłada jako jedno z podstawowych zadań dotyczących transportu zbiorowego (zadanie 5) integrowanie systemów transportu, m.in. poprzez modernizację i przebudowę węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu, dla ograniczenia występujących uciążliwości, zwiększenia wygody i

skrócenia czasu przesiadania się pasażerów (zwiększenie zwartości węzłów, skrócenia długości i czasów dojść, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury). W Strategii wskazuje się konieczność przebudowy czterech podstawowych węzłów komunikacyjnych (Dw. Centralny – Dworzec Śródmieście – Metro Centrum, Dw. Zachodni, Dw. Wschodni, Dw. Warszawa Gdańska), co nie oznacza że pozostałe węzły o mniejszym znaczeniu dla systemu transportowego nie powinny być modernizowane, w tym także Dw. Warszawa Służewiec.






130

1

01.08.2008 

Wojciech Tumasz 

Wniosek o  zmianę nazwy Strategii na „... 2009-2015”

T

 Wniosek uwzględniono przy czym tytuł dokumentu zmieniono na „….do roku 2015 i na lata kolejne”.

 

131

1

01.08.2008 

Hubert Trammer 

Uwaga nt. konieczności wyznaczania naziemnych przejść dla pieszych


T

W punkcie 4.2.3, w zadaniu 7 na stronie 138 wprowadza się następującą korektę tekstu: W strefie I promowany będzie ruch pieszy i rowerowy z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczeń w ruchu dla samochodów osobowych i zwłaszcza towarowych (ciężarowych i dostawczych). Będzie to oznaczać m.in. wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne) oraz ograniczanie liczby miejsc postojowych dla samochodów.”

 

131

2

01.08.2008

Hubert Trammer

Uwaga nt. konieczności wiązania kosztów miejsc parkingowych z posiadaniem samochodu

N

W Strategii nie jest kontynuowana zasada zapewniania inwestorom budowlanym miejsc parkingowych na potrzeby motoryzacji. W Strategii wprowadza się wskaźniki (limity) parkingowe dla poszczególnych stref miasta i funkcji zabudowy, tym bardziej restrykcyjne im bliżej obszaru centrum miasta. Kwestia zastosowania dodatkowych środków fiskalnych i powiązania dostępności do miejsca parkingowego z kosztami może być rozważane w przyszłości (w Strategii dla okresu po roku 2015) po odpowiedniej analizie kosztów korzyści społecznych oraz uwarunkowań prawnych.




131

3

01.08.2008

Hubert Trammer

Uwaga nt - zmian w trasach tramwajowych

N

We wniosku wskazuje się na konieczność odejścia od propozycji zmiany marszrutyzacji tras tramwajowych (uproszenia układu linii w oparciu o główne korytarze tramwajowe), wskazując jako rozwiązanie lepsze uatrakcyjnienie sieci połączeń i przykład Karlsruhe w którym badania wykazały iż podstawowym czynnikiem zniechęcającym do korzystania z transportu zbiorowego są przesiadki. Tymczasem badania prowadzone w Polsce, w tym w Warszawie wskazują, że podstawowe znaczenie ma niezawodność systemu, komfort podróżowania (zatłoczenie), czas podróży, koszt podróży, bezpieczeństwo osobiste. Przesiadki nie są traktowane jako podstawowa uciążliwość co potwierdza olbrzymie zainteresowanie przesiadaniem się na I linię metra (np. Metro Pl. Bankowy, Dw. Gdański, Pl. Wilsona, itp.) oraz chęć korzystania z systemów typu „parkuj i jedź” (np. w rejonach przystanków kolejowych w miejscowościach podwarszawskich). Zmiana marszrutyzacji ma na celu uczytelnienie układu, wprowadzenie oszczędności eksploatacyjnych i inwestycyjnych (potanienie systemu finansowanego z pieniędzy publicznych), zwiększenie intensywności obsługi głównych korytarzy transportowych, ułatwienie wprowadzania stałego odstępu pomiędzy pojazdami. Uatrakcyjnienie ruchu tramwajowego, w tym także uatrakcyjnienie sieci połączeń, nie powinno być wprowadzane poprzez stosowanie zasady bezpośredniości połączeń (pomiędzy wszystkimi źródłami i celami podróży), gdyż oznaczałoby to nieuzasadnione zwiększenie społecznych kosztów systemu.




131

4

01.08.2008

Hubert Trammer

Uwaga nt. odłożenia budowy II i III linii metra do czasu pełnego rozwoju SKM


N

Zapisana w Strategii konieczność kontynuacji rozwoju metra (przy założeniu ograniczania kosztów inwestycyjnych) oraz przebieg II i III linii metra, wynika zarówno z potwierdzenia jaki rozwój tego systemu uzyskał w innych opracowania planistycznych (SUiKZP) i projektowych (Studium Wykonalności). Jednocześnie Strategia zakłada możliwość prowadzenia działań zarówno w odniesieniu do metra jak też SKM.




131

5

01.08.2008

Hubert Trammer

Uwaga nt. realizacja nowych odcinków tramwajowych i skrętów na liniach już istniejących


N

Strategia kładzie duży nacisk na modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

W ramach tych inwestycji przewiduje się budowę trasy tramwajowej w ul. Rakowieckiej.
Strategia nie wyklucza realizacji innych połączeń, także tych wymienionych we wniosku Przy czym ich realizacja wymagałaby potwierdzenia zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów, analizę możliwości technicznych i analizę kosztów i korzyści społecznych.




132

1

01.08.2008 

Franciszek Ufnal 

Uwagi na temat transportu miejskiego w Warszawie dotyczące między innymi

- weryfikacja rozkładów jazdy, aby nie powstawał efekt „Stada”

- zakaz palenia dla kierowców autobusów


T

Problem uwzględniony w Strategii w odniesieniu do komunikacji tramwajowej. Strategia zakłada (pkt 4.1, zadanie 8) zracjonalizowanie przebiegu linii transportu zbiorowego. Z punktu widzenia korzyści dla pasażera, oprócz zwiększenia czytelności układu, efektem racjonalizacji przebiegu linii będzie wprowadzenie stałego odstępu (taktu) pomiędzy tramwajami w ruchu.
W punkcie 4.1.2, w zadaniu 8 wprowadza się uzupełnienie akapitu:

W przypadku komunikacji autobusowej, oprócz poprawy czytelności linii i dostosowania ich układu do obsługi podstawowych korytarzy komunikacji szynowej dążyć się będzie do:



  • dostosowania układu linii komunikacyjnych i położenia przystanków do zmian zagospodarowania przestrzennego miasta i strefy przedmieść, pod względem rodzaju i intensywności funkcji,

  • skrócenia czasu podróżowania komunikacją autobusową,

  • wprowadzenia stałego odstępu pomiędzy autobusami w ruchu.”

ZTM

133

1

01.08.2008 

Dariusz Wolski 

Uwagi dotyczące autostradowego obejścia Warszawy


N

 Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” układ tras ruchu szybkiego na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

  • S8 Wrocław (Psie Pole) - Kępno - Sieradz - A1 (Łódź) - A1 (Piotrków Trybunalski) - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa (Kowno)

  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne elementy układu tras ruchu szybkiego posiadają następujące decyzje administracyjne:

  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 połączenie Salomea – Wolica odcinek poza Warszawą ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 odc. Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Trasa S8 odc. Węzeł Konotopa – Prymasa Tysiąclecia jest obecnie w budowie

Jak wynika z przedstawionych danych, większość tras ruchu szybkiego ma wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji, które wyznaczają jednoznacznie korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji.
Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys. pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego, tzn. aglomeracji warszawskiej) i tranzyt dalekiego zasięgu. W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 89,3% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 10% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy łącznie) stanowi jedynie 0,7%. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,4% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,6%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej około 21%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 69,2%, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 24%, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy) stanowi zaledwie 6,8%, . Jak wynika z tych badań, w stosunku do sumarycznego potoku samochodowego na granicy Warszawy, podróże kończące się w mieście stanowią 88,8% .Podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że wiele połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji jest możliwe tylko poprzez Warszawę. W stosunku do sumy pojazdów tranzyt aglomeracyjny wynosi 10% a tranzyt dalekiego zasięgu 1,2%. Planowana krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma zadanie zapewnienie połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją planowanych w Warszawie tras ruchu szybkiego jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla każdego przewidywanego do realizacji elementu układu dróg ruchu szybkiego w Warszawie, wykazywały dużą efektywność ekonomiczną analizowanych inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Dlatego też im większa część pracy przewozowej liczonej w pojazdokilometrach będzie realizowana w Warszawie na układzie tras ruchu szybkiego, tym mniejsza będzie emisja spalin, hałas uliczny, koszty eksploatacji pojazdów i liczba wypadków. Pozostały ruch tranzytowy, którego elementem docelowym nie jest Warszawa odbywa się drogami krajowymi nr 50 i 62.
Rządowy program budowy autostrad nie przewiduje obecnie budowy autostrady omijającej Warszawę. Opracowania „Strategia…” dotycząca obszaru administracyjnego miasta nie ma możliwości studiowania przebiegów tras niezwiązanych z miastem.

„PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO” uchwalony w roku 2004, w rozdziale III. Kierunki zagospodarowania przestrzennego wprowadził zapis „Biorąc pod uwagę długi horyzont Planu, celowe jest wskazanie korytarza dla południowego autostradowego obejścia Warszawy. Propozycja ta nie znajduje jednak bezpośredniego odniesienia w dokumentach rządowych.”

Ponieważ Urząd Marszałkowski nie prowadzi żadnych prac nad znalezieniem korytarza dla południowego autostradowego obejścia Warszawy, wniosek przekazano do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.


 

133

2

01.08.2008 

Dariusz Wolski 

Ogólne uwagi dotyczące budowy metra

N

Uwaga nieuwzględniona.

Zapisy w „Strategii ….” uwzględniają zgłoszoną uwagę.„Strategia ..” zakłada, że kluczową rolę w systemie transportowym Warszawy będzie odgrywać szynowy transport zbiorowy. Zapisano zadania dla każdego rodzaju tego transportu – dla kolei, metra i tramwaju. Skoncentrowanie nakładów wyłącznie na budowie metra, spowodowałoby, że nastąpiłaby degradacja innych systemów transportu zbiorowego. Struktura przestrzenna miasta wymaga obsługi przez sprawną, bogatą sieć transportu zbiorowego, a nie przez kilka linii nawet najbardziej wydajnego środka jakim jest metro.

W rozdziale 4.1, zadanie 2 przedstawia projektowany rozwój sieci metra, która docelowo składać się będzie z 3 linii.


 

134

1

01.08.2008 

Stanisław Gryglewicz 

Wstępny projekt wykorzystania wykopu kolei radomskiej do poprowadzenia tras różnych ekologicznych środków transportu – bez zajmowania przyległych terenów

: rdonlyres
rdonlyres -> Ud-iii-wod-o-0053-678/2011
rdonlyres -> Ministerstwo
rdonlyres -> Zasady prowadzenia ksiąg rachunkowych, metody wyceny aktywów i pasywów oraz ustalania wyniku finansowego i wyniku wykonania budżetu m st. Warszawy
rdonlyres -> Zarządzenie Nr 1526/2004 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dnia 30 kwietnia 2004 r w sprawie powierzenia pełnienia obowiązków Dyrektora Biblioteki Publicznej Gminy Warszawa-Bielany im. Stanisława Staszica
rdonlyres -> Dotyczy postępowania o udzielenie zamówienia publicznego prowadzonego w trybie przetargu nieograniczonego o wartości większej niż kwoty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 11 ust. 8 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r
rdonlyres -> Konkurs ofert – Zarządzenie Nr 2407/2008 Prezydenta m st. Warszawy z dnia 15. 12. 2008 roku OŚwiadczenie
rdonlyres -> Action spółka Akcyjna
rdonlyres -> Uchwała nr 2958/2012 zarządu dzielnicy praga południe miasta stołecznego warszawy z dnia 25 lipca 2012 r w sprawie wyrażenia zgody na zmianę podmiotu najmu lokalu użytkowego u-1 przy al najmowanego na podstawie umowy najmu nr 196/2011 z dnia
rdonlyres -> Obwieszczenie arkusz z Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dnia 28 lipca 2015 roku w sprawie podania do publicznej wiadomości informacji o numerach I granicach
rdonlyres -> Rodzaj sprawozdania


1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   42


©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna