Zaprojektowanie, dostarczenie, zainstalowanie I uruchomienie systemów awos



Pobieranie 367.7 Kb.
Strona1/3
Data02.05.2016
Rozmiar367.7 Kb.
  1   2   3

Zaprojektowanie, dostarczenie, zainstalowanie i uruchomienie

systemów AWOS (Automatic Weather Observing Systems)

na potrzeby osłony meteorologicznej lotnisk cywilnych

w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Gdańsku i Bydgoszczy

NJ/4/PN/D/PZ/kredyt.bankowy/12

Warszawa, dn. 24.05.2012 r.

Numer pisma: NJ/233/2012


Odpowiedzi na pytania Wykonawców
W imieniu Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Państwowego Instytutu Badawczego jako Zamawiającego, działając na podstawie art. 38 ust. 2 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawa zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759 ze zm.), niniejszym przekazuję odpowiedzi na pytania zadane przez Wykonawców.
Zamawiający informuje, że zmianie uległa koncepcja łączy teletechnicznych transmisji danych, które powinny być wykonane w maksymalnym technicznie możliwym stopniu
w technologii światłowodowej, przy czym niemożliwe jest wykorzystanie w tym celu istniejących kabli miedzianych.

W przypadku rozbieżności między zapisem odpowiedzi a odpowiednim dotychczasowym zapisem SIWZ, obowiązującą jest treść odpowiedzi na pytanie.
Jednocześnie, działając na podstawie art. 38 ust. 6 ww. ustawy Zamawiający przedłuża termin składania ofert do dnia 11 czerwca 2012 r. do godz. 10.00. Otwarcie ofert 11 czerwca 2012 r. o godzinie 10.30.
I. WYKONAWCA I
1. Załącznik nr 1 do SIWZ str. 3: „(…) (Data Logger). Wymagany rejestrator musi być zgodny z istniejącą siecią obserwacji meteorologicznych, kompatybilny z urządzeniami wykorzystywanymi przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMGW-PIB) w większości swoich automatycznych stacji meteorologicznych w całym kraju.”

Pytanie: Jaki jest wymagany poziom kompatybilności dla Data Logger? Czy chodzi o kompatybilność na poziomie czujników / sygnałów wejściowych, na poziomie formatu przekazywanych danych, czy też Zamawiający wymaga zastosowania dokładnie tego samego typu Data Logger, który jest stosowany na innych AWS w kraju?


Odpowiedź:

Rejestrator danych pomiarowych musi spełniać lub przekraczać minimalne wymagania wyszczególnione w tabeli 1 Specyfikacji Technicznej (zał. 1 do SIWZ). Zamawiający nie wymaga zastosowania dokładnie tego samego typu rejestratorów, które stosuje się na innych AWS w Polsce. Kompatybilność jest tu rozumiana w ogólnym znaczeniu „nieodbiegania” od już stosowanych standardów technologii i oznacza też brak interferencji z istniejącymi urządzeniami portu oraz możliwość użycia danego rejestratora w innej konfiguracji czujników w przyszłości, w przypadku rozwoju lotniskowych systemów monitorowania pogody – od strony wejścia, a od strony wyjścia – kompatybilność z okablowaniem miedzianym i/lub poprzez odpowiednie moduły interfejsowe światłowodowym, którym miedziane zostanie ewentualnie uzupełnione / zastąpione.



2. Załącznik nr 1 do SIWZ str. 7: „2. Wymagana architektura i konfiguracja oprogramowania AWOS. Pakiet oprogramowania powinien pracować w systemie operacyjnym Windows (…)”

Pytanie: Czy wymóg powyższy dotyczy tylko systemów operacyjnych Microsoft Windows czy wszystkich jednostek łącznie z dualnymi serwerami centralnymi? Czy Zamawiający dopuszcza zastosowanie systemu operacyjnego Linux OS, który również zapewnia pracę wielozadaniową z graficzną wizualizacją danych na ekranie?


Odpowiedź:
Wszystkie serwery powinny mieć zainstalowany nowoczesny i przyjazny dla użytkownika system operacyjny, zapewniający kompatybilność z systemami współpracującymi na wejściu i wyjściu, gwarantujący ciągłość pracy w trybie wielozadaniowym – praktycznie uniemożliwiający „zawieszanie się” aktywnego softwaru. OS Linux pod względem bezpieczeństwa może nawet przewyższać OS oparty na Windows, więc Zamawiający dopuszcza Linux – pod warunkiem zapewnienia pełnej bezkolizyjnej kompatybilności z całym środowiskiem IT otaczającym oprogramowanie AWOS.
3. Załącznik nr 1 do SIWZ str. 17: Ceilometr. Zakres: 50 – 8 000 m lub więcej. W angielskiej wersji językowej podano: "Range: up to 8 000km or more".

Pytanie: W związku z rozbieżnymi wersjami językowymi czy Zamawiający dopuści powszechnie stosowane i zgodne z polskimi przepisami Ceilometry o zakresie do 25000 ft (7,5km)? Zastosowanie Ceilometru o zakresie powyżej 7,5km powoduje jedynie podwyższenie kosztów wykonania zadania.


Odpowiedź:

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 maja 2004 r. w sprawie lotniczych urządzeń naziemnych (Dz.U. Nr 135, poz. 1444 z dn. 17.05.2004 r.), w szczególności w § 94 określa następujące wymagania:

1. Dla potrzeb lotnictwa do pomiaru podstawy chmur należy stosować automatyczne systemy oparte na metodach pomiarowych zapewniających osiągnięcie operacyjnie pożądanych dokładności wskazań.

2. (…)


3. Dla celów lotniczych dolny zakres pomiarów powinien wynosić 10-30 m przy maksymalnej mierzonej wysokości 1500-3600 m.

Zamawiający dopuści zatem mierniki podstawy chmur, których zakres pomiarowy obejmuje wartości określone w § 94 pkt 3 powyżej cytowanego Rozporządzenia.


4. Załącznik nr 1 do SIWZ str. 17: Widzialność. Zasięg do 75 km. Dokładność < +/- 2 %.

Pytanie: Taka dokładność < +/-2% jest tylko możliwa dla niskich zakresów pomiarów (do 2km). Zgodnie z ICAO wymagana jest dokładność 10% dla wyższych zakresów (do 10km) i 20% dla pełnego zakresu do 75 km. Czy Zamawiający dopuszcza zastosowanie pomiaru widzialności z powyższymi dokładnościami?


Odpowiedź:
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 maja 2004 r. w sprawie lotniczych urządzeń naziemnych (Dz.U. Nr 135, poz. 1444 z dn. 17.05.2004 r.), w szczególności Załącznik nr 6 określa dokładności pomiarów i obserwacji parametrów meteorologicznych, które stanowią niezbędne minimum, które nie jest sprzeczne z informacją zawartą w powyższym pytaniu. Zamawiający dopuści zatem mierniki, których zakres pomiarowy obejmuje granice określone w Załączniku nr 6 do powyżej wspomnianego Rozporządzenia.

5. Czy jeżeli na lotnisku zajdzie konieczność zastosowania nowych masztów do czujników pomiaru prędkości wiatru pasa startowego, to czy Zamawiający dopuści zastosowanie masztów aluminiowych ze złączkami łamliwymi?
Odpowiedź:
Tak, gdyż jest to zgodne z wymaganiami ICAO dla urządzeń takich jak w szczególności czujniki wiatru, które muszą być umieszczone na 10 metrowych masztach łamliwych (ICAO’s frangibility requirement, Annex 14) w odległości od drogi startowej nie niższej niż 90 m, praktycznie do około 220 m. W przeciwieństwie do istniejących, nowe maszty muszą spełniać ww. wymagania.
6. Prosimy o udostępnienie dokumentacji istniejących sieci elektrycznych, teletechnicznych i systemu meteo na poszczególnych lotniskach.
Odpowiedź:
Zamawiający zwrócił się do PAŻP o przekazanie wymaganych materiałów, które następnie Zamawiający udostępni na stronie internetowej www.imgw.pl pod ogłoszeniem o zamówieniu. Z uwagi na to, że dokumentacja ta jest niezbędna do rzetelnego przygotowania ofert oraz, iż termin ich składania mija 11 czerwca 2012 r., a przepis art. 38 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawa Zamówień Publicznych (Dz. U. z 2010 r., Nr 113, poz. 759 ze zmianami) obliguje do odpowiedzi na wnioski Oferentów nie później niż na 6 dni przed upływem terminu składania ofert, dokumentacja istniejących sieci teletechnicznych na ww. lotniskach zostanie udostępniona o ile Zamawiający otrzyma ją od PAŻP w tym terminie.
7. Prosimy o podanie do kogo należy istniejąca infrastruktura elektryczna i teletechniczna na poszczególnych lotniskach oraz w jakim zakresie jest ona związana z istniejącym systemem meteo i w jakim zakresie będzie mogła być wykorzystana do instalacji nowego systemu.
Odpowiedź:
Infrastruktura elektryczna i teletechniczna na poszczególnych lotniskach należy przy różnych udziałach we własności nieruchomości do jednego lub więcej współwłaścicieli, w tym do Przedsiębiorstwa PPL, Agencji PAŻP, władz lokalnych i wojskowych (dokładniej udziały te określone są notarialnie). Zamawiający jest w trakcie regulacji kwestii legalności zarządzania istniejącą infrastrukturą do wykorzystania przy instalacji AWOS. Podstawę prawną umożliwiającą wykorzystanie infrastruktury stanowić będzie umowa dzierżawy/najmu z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej i/lub PPL, której zawarcie zostało zadeklarowane przez PAŻP i PPL .

8. Prosimy o podanie lokalizacji elementów istniejącej stacji meteo na poszczególnych lotniskach.
Odpowiedź:
Wszystkie wymagane informacje zawiera dokumentacja przekazana w czasie wizji lokalnej oraz dokumentacja, o udostępnienie której Zamawiający zwrócił się do PAŻP (patrz odpowiedź na pyt. 6).
9. Prosimy o wskazanie lokalizacji dla elementów nowego systemu meteo na poszczególnych lotniskach.
Odpowiedź:
Nowe czujniki powinny w większości być ulokowane w możliwie najbliższej odległości od istniejących, a następnie po ich usamodzielnieniu zlokalizowane docelowo w miejscach czujników zdemobilizowanych. W przypadku EPBY należy wykorzystać wytyczne, których kopie rozdano na wizji lokalnej. W przypadku EPKK nowy środkowy RVR oraz drugi nowy Ceilometr należy umiejscowić na nowych fundamentach, które zostaną przygotowane przez Przedsiębiorstwo MPL (Międzynarodowe Porty Lotnicze). Wewnętrznie, nowe serwery jednostki centralnej AWOS powinny znaleźć miejsce w biurach LSM w miejscach, które były wskazywane podczas ostatnich wizji lokalnych (na wyraźne pytanie zadane przez przedstawiciela Zamawiającego); niektóre elementy AWOS, takie jak np. monitory dla kontrolerów ATC, wymagają wyszukania odpowiedniej lokalizacji, która nie kolidowałaby z ustalonym środowiskiem ergonomicznej pracy tych służb (na wieżach dokonywano wstępnych przymiarek z pomocą lokalnych pracowników – gdzie co można umieścić w ograniczonej przestrzeni konsoli).
10. Prosimy o podanie gdzie należy umieścić serwery meteo na poszczególnych lotniskach.
Odpowiedź:
Należy umieścić je wewnątrz stacji LSM, biorąc pod uwagę jeśli to konieczne także uzupełnienie części sieci LAN.
11. Prosimy o podanie kosztów wydania przepustek osobowych i na pojazdy mechaniczne oraz kosztów wymaganych szkoleń bezpieczeństwa dla pracowników Wykonawcy na poszczególnych lotniskach.
Odpowiedź:

Zamawiający informuje, iż przewidziane są szkolenia personelu Wykonawcy w zakresie zasad poruszania się po czynnym operacyjnie lotnisku i świadomości lotniczej. W związku z tym Wykonawca będzie obciążony przez właściciela terenu lotniska kosztami wydawanych przepustek osobowych i przepustek dla sprzętu kołowego, zgodnie z cennikiem właściciela terenu oraz szkolenia personelu w zakresie zasad poruszania się po czynnym operacyjnie lotnisku i świadomości lotniczej. Wykonawca własnym staraniem i na własne ryzyko obowiązany jest zapoznać się z aktualnym cennikiem obowiązującym na danym lotnisku oraz zasadami wprowadzania osób trzecich i sprzętu Wykonawcy na teren danego portu lotniczego.

Zamawiający informuje, iż na podstawie zdobytych od właścicieli terenów lotnisk informacji, ceny wystawienia przepustek nie są obecnie wyższe niż następujące:

- samochód osobowy - 430 zł

- do 3,5 tony - 550 zł

- powyżej 3,5 tony - 650 zł

- osobowe przepustki - 97,6 zł

- szkolenie - 90 zł /osoby.



Pytania 12 – 19 dotyczą lotniska w Bydgoszczy:
12. Kto wybuduje kanalizację teletechniczną oraz trakty wewnątrzbudynkowe? – ustna deklaracja podczas wizji lokalnej w dniu 17.04.2012, że po stronie PPL

Odpowiedź:

Kanalizację teletechniczną oraz trakty wewnątrzbudynkowe wybuduje Przedsiębiorstwo Państwowe Port Lotniczy Bydgoszcz (PLB) stosownie do wymogów technicznych oferty wybranej przez Zamawiającego.

13. Kto zainstaluje w w/w okablowanie? - ustna deklaracja podczas wizji lokalnej w dniu 17.04.2012, że po stronie PPL

Odpowiedź:

Zamawiający wymaga, aby okablowanie teletechniczne (tylko sygnałowe) zainstalował Wykonawca.
14. Kto wykona sieć elektryczną wraz z awaryjnym zasilaniem?- ustna deklaracja podczas wizji lokalnej w dniu 17.04.2012, że po stronie PPL
Odpowiedź:
Patrz odpowiedź 12. PLB, na podstawie umowy pomiędzy PLB a Zamawiającym. Wykonawca przekaże wytyczne dotyczące m.in. zapotrzebowania na moc elektryczną, rodzaj okablowania i złączy, uziemienia itp.
15. Kto wykona fundamenty pod ceilometry?- ustna deklaracja podczas wizji lokalnej w dniu 17.04.2012, że po stronie PPL
Odpowiedź:
PLB.
16. Kto pospawa lub pozarabia końcówki kablowe sieci światłowodowej oraz miedzianej?
Odpowiedź:
W zakresie instalacji urządzeń, w tym wszystkich przynależnych do nich interfejsów, złączy w bezpośrednim otoczeniu czujników, rejestratorów, krosownicy, złączy typu switch, etc. – Wykonawca. W zakresie infrastruktury energetycznej Wykonawca dostosuje złącza elektryczne urządzeń do zakończeń kablowych infrastruktury dostarczonej przez PLB.

17. Kto dokona połączeń krosowniczych sieci?
Odpowiedź:
Wykonawca.
18. Czy w ogródku meteo można zastosować maszty aluminiowe?
Odpowiedź:
Tak o ile nowe będą „łamliwe”. Patrz też odpowiedź na pytanie 5.
19. Prosimy o podanie do kiedy zostaną uregulowane prawa własności gruntu.
Odpowiedź:
Patrz odpowiedź na pytanie nr 7.

Zamawiający zawrze umowę dzierżawy/wynajmu części infrastruktury pod nowy system AWOS z podmiotem zarządzającym lotniskiem. Pełna regulacja tej kwestii będzie możliwa po wyborze oferty (ze względu na brak danych zależnych od np. sposobu połączeń nowych systemów AWOS).


20. Pas startowy:

- jak samoloty podchodzą do lądowania – kierunki świata i lokalizacja pasa(ów)?


Odpowiedź:
Podobnie jak na znaczącej części lotnisk także i na ww. lotniskach mamy tzw. preferowane kierunki do startów i lądowań, na których używa się ściśle określonych pasów „aktywnych” (RWY), pod warunkiem, że warunki nie przekraczają określonych wymagań; w większości przypadków ten próg leży w zakresie "tailwind większy niż 6-15 kts"; w 99% ograniczeń jest to efekt procedur antyhałasowych lub ograniczeń wysokościowych (np. góry lub wymagany gradient wznoszenia). Na EPWA układem preferowanym dla przylotów/odlotów jest 33/29 i dopiero następnym preferowanym jest 11/15, pozostałe w zależności od wiatru i widoczności (gdy ogłoszone zostaną procedury LOW VISIBILITY w użyciu do lądowań musi być kierunek 33, jako jedyny wyposażony w system ILS CAT II). Generalnie, system preferencyjny pasów na EPWA jest ustalony następująco:

PRZYLOTY: 1. RWY 33, 2. RWY 11, 3. RWY 15, 4. RWY 29

ODLOTY: 1. RWY 29, 2. RWY 15, 3. RWY 33, 4. RWY 11

Na pozostałych lotniskach:



EPBY: RWY 26, EPGD: RWY 29, EPWR: RWY 30, EPKK: RWY 25

Informacje praktyczne o pasach, drogach startowych lub punktach przyziemienia TDZ preferowanych można znaleźć w lokalnym AIPie w opisie danego lotniska. Lokalizacja pasów względem kierunków świata jest także widoczna na ogólnodostępnych geoportalach.


- ile jest pasów i jak są usytuowane? Prosimy o podanie ich wymiarów.
Odpowiedź:
Pasów aktywnych, części lotniska wykorzystywanych do startów i/lub lądowań, a ściślej dróg startowych biegnących do lub od oznaczonych numerami progów RWY, które znajdują się pod monitoringiem i osłoną meteorologiczną jest w naszym przypadku sześć par, w tym dwie pary RWY na EPWA i po jednej parze RWY na pozostałych. Dane o lokalizacji na przykładzie lotniska Chopina są następujące:
Usytuowanie pasów na EPWA

Droga startowa nr 1 (DS-1):


azymut drogi startowej 114°34'19"
zasadniczy kierunek lądowania 11
pomocniczy kierunek lądowania 29
długość drogi startowej 2800m
szerokość drogi startowej 50m
długość pasa startowego 2920m
szerokość pasa startowego 200m (na długości 500m); 300m (na długości 2420m)

Droga startowa nr 3 (DS-3):


azymut drogi startowej 151°46'28"
zasadniczy kierunek lądowania 33
pomocniczy kierunek lądowania 15
długość drogi startowej 3690m
szerokość drogi startowej 60m
długość pasa startowego 3810m
szerokość pasa startowego 300m
- czy wzdłuż pasa(ów) jest istniejąca infrastruktura w postaci kanalizacji teletechnicznej (ilość otworów, drożność, czy można istniejącą infrastrukturę wykorzystać, ile jest wolnego miejsca)?
Odpowiedź:
Tak, wzdłuż pasów, dróg startowych oraz dróg pomocniczych istnieje kanalizacja teletechniczna, dwuotworowa, średnica fi 100, z istniejącymi wolnymi parami przewodów sygnałowych. Zapoznanie się z aktualnym stanem technicznym i możliwościami wykorzystania istniejącej infrastruktury pod konkretne rozwiązanie techniczne jest obowiązkiem Wykonawcy (dotyczy wszystkich lokalizacji z wyłączeniem EPBY) .
- czy wzdłuż pasa jest infrastruktura elektryczna – jaka, jakie są kable zasilające (ilości i przekroje żył, napięcie), czy są rozdzielnice elektryczne, z których można skorzystać?
Odpowiedź:
Infrastruktura energetyczna obecnie istnieje poza przypadkiem EPBY oraz częściowo EPKK i jest w większości punktów do wykorzystania do pracy pod napięciem ~230V; z wyjątkiem tzw. szeregowych pętli prądowych wiatromierzy, których wykorzystanie wymaga decyzji Wykonawcy na etapie tworzenia koncepcji, czy ten system będzie zmieniony na połączenie równoległe, czy pozostanie szeregowy, a wymiana systemu wiatromierzy nie wpłynie na bezpieczeństwo operacyjne. Aby skorzystać z istniejących rozdzielnic elektrycznych Wykonawca musi je przetestować i przygotować do nowego etapu pracy w nowym układzie AWOS.
- jeżeli istnieje jakaś powyższa infrastruktura teletechniczna i elektryczna, prosimy o podanie ich lokalizacji względem pasa,
Odpowiedź:
Generalnie wiązki kabli sygnałowych biegną od interfejsów czujników równolegle do dróg startowych w kierunku ogródków meteorologicznych, gdzie znajdują się „multiporty”, czyli stacje np. typu MPC-DCU Impulsphysik, skąd dalej sygnały płyną do krosownicy w pomieszczeniach technicznych (obecnie PAŻP). Należy zwrócić uwagę na dodatkowe linie sygnałowe do wyświetlaczy tzw. „wiatru surowego” i ciśnienia, czyli wind / pressure standalone backup displays.
- jeżeli jest brak takiej infrastruktury to po której stronie pasa należy wykonać kanalizację teletechniczna/elektryczną? Jakie są wymagania – ilość otworów, co ile studzienki oraz odległość od pasa, jaki jest typ podłoża tam, gdzie należy wykonać kanalizację (np. gleba kat III, IV, piasek, duża ilość kamieni, wybetonowane itp.)?
Odpowiedź:
Kanalizację teletechniczną i energetyczną w brakujących miejscach wykonają Porty Lotnicze uwzględniając wytyczne Wykonawcy.
- czy istnieje dokumentacja techniczna części terenu, gdzie powinna zostać wykonana kanalizacja? Jeżeli tak, to prosimy o jej udostępnienie, jeżeli nie istnieje, to prosimy o podanie informacji o przeszkodach (istniejących i działających/nieczynnych kablach itp.).
Odpowiedź:
Do zakresu obowiązków Wykonawcy nie będzie należała budowa kanalizacji kablowej.

- ile istnieje dróg dojazdowych do pasa(ów), gdzie są zlokalizowane, jaka jest ich szerokość i z czego są wykonane (materiał i grubość)?


Odpowiedź:
Jak można było to zbadać na wizjach lokalnych, do każdego stanowiska pomiarowego wiatromierza można dotrzeć po drodze utwardzonej o dostatecznej szerokości dla pojazdu dostawczego. RVR często znajdują się jednak poza zasięgiem drogi utwardzonej i należy do tych stanowisk docierać po trawiastym podłożu.
21. Ogródek Meteo (OM):

- gdzie ma być zlokalizowany OM? Czy jest istniejąca kanalizacja pomiędzy pasem / Wieżą Kontroli Lotów / serwerownią a lokalizacją OM?


Odpowiedź:
Ogródki meteorologiczne pozostaną w miejscach dotychczasowych. Zapewnienie kanalizacji jest w gestii Portów Lotniczych.
- jeżeli brak powyższej to którędy należy wykonać takie połączenie i jakie są wymagania (trasa, ilość otworów, co ile studzienki telekomunikacyjne), jakie są warunki gruntowe i czy istnieje dokumentacja dla tego obszaru? Jeżeli tak, to prosimy o jej udostępnienie, jeżeli nie istnieje, to prosimy o podanie informacji o przeszkodach (istniejących i działających/nieczynnych kablach itp.).
Odpowiedź:

jw.
22. Lokalizacja ceilometru:

- jakie są wymagania dotyczące lokalizacji ceilometrów? Prosimy o podanie odległości od progu pasa.
Odpowiedź:
Ceilometry zastępujące starsze mierniki podstawy chmur mają być umieszczone przez Wykonawcę na istniejących fundamentach, obok nich w fazie uruchamiania, a docelowo na ich miejscach. Zalecaną przez ICAO i zatwierdzoną przez ULC lokalizacją jest 900-1200 m od progu RWY. Wykonawca ma zainstalować ceilometry w miejscach do tego przygotowanych na lotniskach w Bydgoszczy przez PLB i w Krakowie przez MPL (odległości od progów mogą być mniejsze).
- czy w okolicy lokalizacji tych urządzeń jest istniejąca infrastruktura teletechniczna/elektryczna (trasa, budowa, zajętość otworów), którą będzie można wykorzystać?
Odpowiedź:
Tak, na EPWA, EPGD i EPWR jest, ale w przypadku EPKK infrastruktura jest niekompletna (uzupełnienie jest w gestii MPL). Na EPBY infrastruktura jest w trakcie budowy od podstaw. Ostateczny przebieg kanalizacji teletechnicznej zależy także od rozwiązania zastosowanego przez wybranego Wykonawcę.
- jeżeli brak powyższej - którędy należy wykonać takie połączenie i jakie są wymagania (trasa, ilość otworów, co ile studzienki telekomunikacyjne)? Jakie są warunki gruntowe i czy istnieje dokumentacja dla tego obszaru? Jeżeli tak, to prosimy o jej udostępnienie, jeżeli nie istnieje, to prosimy o podanie informacji o przeszkodach (istniejących i działających/nieczynnych kablach itp.).
Odpowiedź:
Na EPKK połączenia kanalizacyjne wykona MPL, w tym:

1) OM – LSM (połączenie bezpośrednie będzie poprowadzone prawie w prostej linii),

2) RVR – OM ze studzienkami typu SKL (lotnicze),

3) Ceilometr – OM,

4) kanalizacja kabli zasilających itp.
23. Serwer(y) dla systemu Meteo:

- proszę podać, gdzie mają być umieszczone serwery meteo: Wieża Kontroli Lotów czy inne specjalne pomieszczenie (serwerownia / główny punkt dystrybucyjny sieci komputerowej na Lotnisku, itp.)


Odpowiedź:
LSM – na wizjach lokalnych wskazywano miejsca odpowiednie dla serwerów AWOS.
- w przypadku lokalizacji w Wieży Kontroli Lotów czy istnieje tam odpowiednie pomieszczenie? Jeżeli nie, to prosimy o podanie co trzeba zrobić żeby je przystosować pod montaż szafy serwerowej o wymiarach 800x1000 i wysokości 42U
Odpowiedź:

jw.
- prosimy o podanie wymagań dotyczących zasilania serwerów


Odpowiedź:
Zasilanie serwerów musi być standardowe przy dodatkowym zabezpieczeniu sieci komputerowej z wydzielonym (zdublowanym) serwerem, na którym (na których) gromadzone są dane o strategicznym znaczeniu. Taki układ serwerów wymaga nadzwyczajnego zabezpieczenia zasilania i do jego ochrony niezbędny będzie zasilacz redundantny on-line, zapewniający pełną separację chronionego układu serwera od sieci zasilającej poprzez konstrukcję nadmiarową z równoległą pracą poszczególnych gałęzi, co powinno znacząco zwiększyć niezawodność systemu ochrony zasilania serwerów AWOS. Zasilanie to ma zabezpieczać tylko sam układ serwerów bez zbędnej dedykowanej instalacji elektrycznej, przy możliwie małej mocy zasilacza UPS, tak by jego podłączenie do sieci zasilającej było proste i nie wymagało specjalnie wykwalifikowanej obsługi.
24. Wieża Kontroli Lotów (WKL):

- czy z WKL jest istniejąca infrastruktura w postaci kanalizacji teletechnicznej (ilość otworów, drożność, możliwość wykorzystania, ile jest wolnego miejsca) do serwerowni/punktów dystrybucyjnych sieci komputerowej Lotniska? Czy są już istniejące kable światłowodowe z których można skorzystać ? Jeżeli tak, to jakie i ile wolnych włókien – jakie są końcówki?


Odpowiedź:
W WKL istnieje sieć połączeń światłowodowych, które można wykorzystać do przesyłania danych z krosownic w pomieszczeniach PAŻP do serwerów w LSM.
25. Zasilanie:

- dla wszystkich powyższych lokalizacji jakie są warunki zasilania? Czy są jakieś sieci w tych okolicach, z których można skorzystać? Co trzeba ewentualnie rozbudować lub przerobić?


Odpowiedź:
Jak można było się przekonać podczas wizji lokalnych w obecności dyżurnych technicznych PAŻP i pracowników LSM, większość punktów zasilania wewnątrz pomieszczeń związanych z AWOS daje możliwość niewielkich zmian w systemie pod konkretny projekt Wykonawcy.


II. WYKONAWCA II
26. Czy Zamawiający udostępni istniejącą sieć LAN na potrzeby przyszłego systemu AWOS?
Odpowiedź:
Tak, Zamawiający udostępni istniejącą sieć LAN. Ewentualne rozszerzenie wynikające w wymagań oferowanego systemu należy do Wykonawcy.
27. Proszę o podanie producentów, modeli, wersji wszystkich systemów ATIS, z którymi ma współpracować nowy system AWOS, z wyszczególnieniem, na których lotniskach są używane.
Odpowiedź:
ATIS frequentis - ma być używany na lotniskach EPWA, EPGD, EPKK i EPWR.
28. Proszę o udostępnienie schematów rozmieszczenia elementów istniejącego systemu AWOS na wszystkich przedmiotowych lotniskach.

Odpowiedź:


Patrz pytanie nr 6.
29. Proszę o udostępnienie schematów okablowania teletechnicznego systemów AWOS dla wszystkich przedmiotowych lotnisk wraz z podaniem długości przewodów.
Odpowiedź:
Patrz pytanie nr 6.
30. Proszę o podanie ilości wolnych przewodów teletechnicznych pomiędzy elementami systemu oraz ich parametry, które można użyć na potrzeby instalacji systemów AWOS na wszystkich przedmiotowych lotniskach.
Odpowiedź:
Patrz pytanie nr 6 oraz pytanie nr 20 – pkt. 3.
31. W jaki sposób przewiduje się zasilanie poszczególnych elementów systemu AWOS na wszystkich przedmiotowych lotniskach?
Odpowiedź:
Wykonawca może wykorzystać, po ich sprawdzeniu i ewentualnym dostosowaniu, dostępne istniejące doprowadzenia energetyczne (do starych i nowych skrzynek) na stanowiskach pomiarowych. Patrz także odp. na pytanie nr 6 oraz pytanie nr 20 – pkt. 4.
32. Czy jest możliwość wykorzystania istniejących masztów do instalacji czujników nowego systemu AWOS?
Odpowiedź:
Tak. Oględziny masztów na wizjach lokalnych potwierdzają taką możliwość w zakresie istniejących masztów dla czujników wiatru.
33. Czy jest możliwość wykorzystania istniejącej kanalizacji kablowej do instalacji nowych kabli na potrzeby systemu AWOS?
Odpowiedź:
Tak, Zamawiający dopuszcza wykorzystanie istniejącej kanalizacji kablowej, przy czym Wykonawca winien mieć na uwadze konieczność uniknięcia interferencji nowej technologii z systemem w czasie jego operacji podczas fazy przejściowej instalacji i uruchomienia AWOS.
34. Czy dopuszczalne jest inne niż istniejące rozmieszczenie ceilometrów na lotnisku w Bydgoszczy?
Odpowiedź:
Należy przyjąć do kosztorysu jedynie te położenia, które zaznaczono na wytycznych przekazanych Wykonawcom podczas wizji lokalnej na EPBY.
35. Jaki jest stan prawny gruntu, na którym rozmieszczone są ceilometry na lotnisku w Bydgoszczy?
Odpowiedź:
Patrz odp. na pytanie nr 7.
36. Kto będzie odpowiedzialny za wykonanie infrastruktury teletechnicznej (okablowanie, kanalizacja kablowa) oraz zasilania poszczególnych elementów na potrzeby działania systemu AWOS na lotnisku w Bydgoszczy?
Odpowiedź:
Kanalizację teletechniczną w zakresie budowlanym wykona PLB, zasilanie również PLB, ale ułożenie okablowania telekomunikacyjnego wykona Wykonawca z zastrzeżeniem – patrz odp. na pytanie nr 13.
37. W jakim zakresie i kiedy zostanie wybudowana i udostępniona infrastruktura teletechniczna oraz zasilanie dla nowych elementów systemu AWOS na lotnisku w Bydgoszczy?
Odpowiedź:
Patrz odpowiedź na pytania 12 i 14.
38. Czy bateria w rejestratorze danych może być innego typu niż litowo-jonowa?
Odpowiedź:

Zgodnie z tabelą 1 specyfikacji technicznej bateria wewnątrz dataloggera musi być litowa lub litowo-jonowa. Odnosi się to do wewnętrznego zasilania zegara czasu rzeczywistego rejestratora; zaś podtrzymanie awaryjne całego urządzenia w przypadku braku zasilania AC może być litowo-jonowe lub na baterie żelowe.


As per table 1 of the specifications, the internal battery (inside the logger) must be either lithium or lithium-ion. This refers to the internal battery back-up for the real-time clock of the data logger. The overall power back up to operate the logger in case of AC failure can be lithium ion or Gel cell.

III. WYKONAWCA III
39. Is the plan based on the presented schematic diagram in the Requirements for AWOS to connect ceilometer and visibility sensor to the logger of the automatic weather station at touchdown zones of each five airports using an RS485 line? If this required, there is a need for cable duct excavation and cabling work including construction work permission.
Odpowiedź:
Only RS485 and rather not RS232. The schematic diagram was just a suggestion for a solution of possible design. The name of the game is to minimize cable duct excavation works. Yet, if the solution will indicate such a need, then Polish Airports will ask authorities for the building permissions, basing on a sketch and guidelines provided by the Contractor.
40. Which party is responsible for any possible new teletechnical work related to concrete foundations, grounding, power and signal cabling?
Odpowiedź:
At the EPBY PLB (Bydgoszcz Airport) will do all civil works, including casting foundations with fixed grounding, providing power output for later to connect new mains junction boxes, and including excavating cable ducts (according to guidelines) so the Contractor may use it for new signal-leads, which go via the chain of new manholes.

At EPKK MPL (Międzynarodowe Porty Lotnicze) will provide the new part of infrastructure as far as the new Ceilometer and middle RVR sites are concerned in terms of energy supply and construction of cable tunnels, manholes, foundations, etc.

In all other cases – the Contractor is in charge of any possible new teletechnical (telecommunication cabling) works.
41. Is wind information sufficient on backup displays or should barometric pressure information be displayed as well?
Odpowiedź:
Yes it is sufficient and barometric pressure should only be displayed on WDM. In this point it is worthy to mention about ATC employees requirements as for the location of the wind rose that should be placed higher while the pressure indication lower on the screen, moreover a significant changes of the values must be notified by a sound signal or somehow optically highlighted.

42. Is it sufficient to provide data in ASCII format or is a relational database required for sensor data storage?
Odpowiedź:

It is sufficient to provide data in ASCII format to store data from sensors.


43. Will either METAR / SPECI or MET REPORT / SPECIAL be used or both of them?
Odpowiedź:.
Both of them, as in Technical Specifications. The system must generate routine reports and special reports as per:

a) WMO 306 Vol. I, FM 15-X ext. METAR and FM 16-X Ext. SPECI, and



b) ICAO Annex 3, Ch. 4, Issue 17, Appendix 3, Table A3-1.
44. Is TAF required?
Odpowiedź:
No, it is not required.
45. Is SYNOP required?
Odpowiedź:.
No, it is not required.
46. What are the workstation locations at EPWA? This information is available for all other airports.
Odpowiedź:
LSM (Met-office at the PANSA facility), CBPL (Centralne Biuro Prognoz Lotniczych), ATC, APP, Maintenance, Duty Officer
47. Is it required to be able to access weather information of each airport using Internet? Iphone/Ipad access requires wireless network connection.
Odpowiedź:
Yes. The AWOS system software management should be also possible remotely using mobile devices, such as iPad, for ease of use for meteo personnel. The wireless network connection must be provided via an access point, a Wi-Fi router, etc.
48. Are the airport layouts with sensor locations available for the Contractor in electronic format or as paper copies?
Odpowiedź:
The Employer asked PANSA to supply the required materials, that may be made available on the website www.imgw.pl. Due to the fact that this documentation is necessary for reliable preparation offers and that the deadline for their submission passes on June 11th, 2012, and the provision of Art. 38, para. 1 of the Act of 29 January 2004 Public Procurement Law (Journal of Laws of 2010, No. 113, item. 759) makes it imperative for answers to questions of Tenderers not later than 6 days before the deadline for submission of the bids, the documentation describing the existing telecommunication network at the airports will be made available provided it is received from the PANSA by the deadline.
49. Will there be a parallel run (simultaneous use) for the existing and the new AWOS system at each airport separately and what's the possible planned length in that case?
Odpowiedź:
Yes, it will be a parallel run for both AWOS systems old and new. The civil aviation authority (ULC) requires the safest transition possible, as the weather protection must not be disturbed in the course of the process in any way.
50. What's the trigger for PANSA to remove the old sensors at each airport so that the Contractor can install the new ones and replace the existing system?
Odpowiedź:
After a certain period of the successful parallel run of both the old and new AWOS systems, PANSA will remove the old systems. But that will happen only provided that the new systems would demonstrate their “perfect” performance.
51. Will it be required to install a present weather sensor at all touchdown zones of these five airports?
Odpowiedź:
Please, refer to the Technical Specifications. Only one PW sensor per one aerodrome is required.
52. Is it required to remotely adjust the height of the soil temperature sensor?
Odpowiedź:
The Employer shall not require the remotely controlled height of the soil temperature sensor.
53. What are the frequencies for licensed UHF radios the Contractor can use for the backup radios?
Odpowiedź:
The frequencies for licensed UHF radios are: 868 MHz and 433 MHz.


IV. WYKONAWCA IV

Pytania 54 - 56 dotyczą załącznika Nr 1 do SIWZ „ Specyfikacja techniczna AWOS”

54. Pytania do rozdz. Wymagania dla wykonawcy, akapit: Wykonawca musi:
ustęp 4:
54.1 Czy Zamawiający gwarantuje demontaż obecnego AWOS w terminach wymaganych harmonogramem Wykonawcy?
Odpowiedź:
Patrz odpowiedź na pyt. 67.
ustęp 7:
54.2 Czy testy akceptacyjne obejmują akceptację (certyfikację) ULC?
Odpowiedź:
Nie, testy akceptacyjne nie obejmują certyfikacji ULC.
55. Pytania do rozdz. Wymagania dla oprogramowania i prezentacji danych
ustęp 4:
55.1 Co dla Zamawiającego oznacza pojęcie „front i/lub ogon wiatru”?
Odpowiedź:
„Ogon wiatru” (Tailwind) to składowa wiatru, który wieje w kierunku ruchu obiektu, podczas gdy „front wiatru” (Headwind) to przeciwny wiatr w stosunku do kierunku przesuwu. Piloci zwykle obliczają składowe wiatru przeciwnego oprócz wiatru bocznego (Crosswind) i ogon wiatru jeśli są niezerowe. Headwind i Tailwind są funkcjami cosinusa wiatru podczas gdy Crosswind jest funkcją sinusa.

Na przykład, jeśli wskazanie wiatru jest 09015, czyli wiatr wieje z pozycji 90 stopni z prędkością 15 węzłów, a samolot startuje z pasa 24 (kierunek 240 stopni), samolot doznaje 15sin30 = 7,5 węzłów wiatru bocznego (Crosswind) i z frontu 15cos30 = 13 węzłów wiatru przeciwnego (Headwind) na pasie startowym 06, lub ogon wiatru wynosi 13 węzłów (Tailwind) z wiatrem na pasie startowym 24. Samoloty obowiązują określone maksymalne wartości, których nie mogą przekroczyć. Jeśli np. kierunek wiatru przekracza 100 stopni to powszechną praktyką byłby wówczas start i lądowanie z drugiego końca pasa startowego, czyli w tym przykładzie z pozycji 060.


ustęp 5:
Sformułowania „widoczność/alarmy”, „jednostki widoczności w metrach” wynikają, naszym zdaniem z błędnego tłumaczenia angielskiego słowa visibility, które może być tłumaczone na polski jako widoczność (nie jest to mierzalna wielkość fizyczna a jedynie subiektywne wrażenie typu widzę, nie widzę, słabo widzę etc.) jak również widzialność będącą zdefiniowaną wielkością fizyczną, zdefiniowaną przez WMO, mierzalną w metrach itp.
Odpowiedź:
Patrz odpowiedź na pytanie 55.2 poniżej.
55.2 Co znaczy „widoczność kierunkowa (z kilku czujników)?
Odpowiedź:
Jest to pojęcie z pogranicza metrologii, meteorologii i fizyki technicznej. Oznacza uśrednioną widzialność poziomą mierzoną wzdłuż drogi startowej przez kilka czujników (np. typu forward scatter visibility sensor) monitorujących wielkość, która jest miarą przejrzystości powietrza i odnosi się do warunków atmosferycznych. „Widoczność kierunkowa” tak jak widzialność pozioma określa możliwość dostrzeżenia z odpowiedniej, największej odległości obiektu o danych rozmiarach kątowych i wystarczająco odróżniających się od tła. Granica między znaczeniami dwóch podobnych słów polskich widoczność/widzialność nie jest ostra. Jak się zdaje, widzialność częściej łączy się z odległością, zaś widoczność z warunkami atmosferycznymi. Widoczność zdaje się częściej oznaczać cechy przedmiotów (widocznych mniej lub bardziej - "widoczność czegoś"), a widzialność - odnosić się bardziej do możliwości podmiotów oglądających, czyli w tym przypadku czujników RVR lub ludzi (dlatego częściej może występować bez określania, co mianowicie daje się widzieć - "widzialność" w ogóle). Tak więc zbytnio nie razi cytowane zdanie - mgła utrudnia przecież widzenie konkretnych odległych przedmiotów takich jak np. próg RWY, perspektywa drogi startowej lub aktywnego pasa przy podejściu do lądowania, etc. O ile więc przyrząd podaje swoją zdolność widzenia w danych warunkach, czyli widzialność, to ta informacja dla pilota przekłada się na widoczność istotnych dla nawigacji obiektów. Pomiar „widzialności” kończy się zatem określeniem „widoczności”. Podkreślić też tu należy, że World Meteorological Organization (WMO) nie zdefiniowała widzialności/widoczności, a jedynie termin visibility, którą na polski różnie według ekspertów można tłumaczyć.
ustęp 10:
55.3 W jakim celu Zamawiający wymaga mierzenia temperatury gruntu na 5-ciu poziomach. Takie pomiary nie są potrzebne do określenia warunków startów i lądowań. W rozdziale Opis urządzeń AWOS, na żadnym z lotnisk nie są wymagane czujniki temperatury gruntu, więc skąd brać dane i w jakim celu?
Odpowiedź:
Pomiary temperatury gruntu na pięciu poziomach były dotychczas realizowane na wszystkich lotniskach. Zmiana systemów AWOS ma charakter modernizacji, która nie powinna uszczuplać zasobów i potencjału metrologicznego osłony meteorologicznej, zatem należy wymienić istniejące czujniki temperatury gruntu na nowe, nowego typu i staje się to wymogiem do wykonania przez Wykonawcę.
ustęp 11:
55.4 Czy moduł wyświetlania musi być konfigurowalny dla każdego użytkownika wg. jego indywidualnych potrzeb (uwypuklać dane aktualnie istotne, wyłączać informacje zbędne, podkreślać informacje ważne np. kolorem, wielkością czcionki etc.?
Odpowiedź:
Moduł wyświetlania musi być konfigurowalny i będzie ustalany na miejscu, po instalacji oprogramowania AWOS – kontrolerzy ruchu lotniczego w ATC i APP podczas wizji lokalnych zgłaszali inne wymagania niż np. obserwatorzy w LSM lub technicy dyżurni, w szczególności w zakresie jak poniżej:

  1. uwypuklanie danych aktualnie istotnych,

  2. wyłączanie informacji zbędnych,

  3. podkreślanie informacji ważnych np. kolorem, wielkością czcionki etc..

Display module must be configurable, so it can be set-up on site after installing the AWOS software – in the course of our site surveys, the ATC/APP controllers have demanded different visualization requirements than the met-observers or maintenance technicians. Particularly:

a) highlighting currently essential data,
b) turning off unnecessary information,
c) emphasizing important information by means such as color, font size, etc.
55.5 W jakim języku ma być wyświetlana informacja, wyłącznie polski, wyłącznie angielski czy też z możliwością wyboru języka przez użytkownika i ew. jakich języków?
Odpowiedź:
Informacja ma być wyświetlana w języku polskim i/lub angielskim z możliwością przełączania języka przez użytkownika oprogramowania.

POLISH and /or ENGLISH is acceptable with the possibility of language selection by a software user.


Ustęp 12:

55.6 Gdzie ma być zlokalizowany „ Terminal obserwatora meteo OBSERVER”, czy należy rozumieć pod tym pojęciem oznaczony na większości lokalizacji jako LSM? Czy też jest to jakiś, nie zdefiniowany wcześniej, dodatkowy terminal?
Odpowiedź:
LSM (Lotniskowa Stacja Meteorologiczna)
55.7 Podobnie, co oznacza w ust. 13 „Terminal synoptyczny FORECASTER”? Czy Wykonawca musi zapewnić łączność z CBPL? Czy Zamawiający posiada własne linie łączności czy też Wykonawca ma pokrywać koszty dzierżawy łączy i w jakim czasie?
Odpowiedź:
Wykonawca nie będzie musiał pokrywać żadnych kosztów dzierżawy łączy; musi jednak zapewnić łączność serwerów umieszczonych w LSM z biurem CBPL, gdzie ma znajdować się terminal synoptyczny FORECASTER, wykorzystując do tego istniejącą sieć.
55.8 Wnosimy o uszczegółowienie ilości i funkcji Terminali na poszczególnych lotniskach.
Odpowiedź:
Wykonawca powinien zainstalować po sześć terminali na każdym z lotnisk. Podstawowe funkcje terminali nie powinny odbiegać od dotychczas realizowanych.
ustęp 14:
55.9 Pytania dotyczące tego ust. są zawarte wcześniej dot. ust 11.?
Odpowiedź:
Patrz odpowiedź na pytanie 55.4 i 55.5.
56. Pytania do rozdz. Opis urządzeń AWOS
ustęp OBUDOWA
56.1 Czy Zamawiający powinien narzucać rozwiązania konstrukcyjne Wykonawcom, vide „akumulatory mają być umieszczone w oddzielnej obudowie …..”,

czy też wymagać jedynie spełnienia wymagań funkcjonalnych?

Żądanie spełnienia konkretnych wymagań konstrukcyjnych może sugerować preferowanie przez Zamawiającego wybranego Wykonawcę (jesteśmy dalecy od takich sugestii ale było to słyszalne, żeby nie było wątpliwości, nasze rozwiązania nie przewidują takich rozwiązań. Możemy spełnić oczywiście każde wymagania Zamawiającego jednak wiąże się to ze wzrostem kosztów).
Odpowiedź:
Wymaganie oddzielnej obudowy dla akumulatorów wynika z troski o bezpieczeństwo podsystemów znajdujących się w sąsiedztwie akumulatorów (możliwość wycieków elektrochemicznych lub niekorzystne dogrzewanie elektronicznych układów o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa AWOS). Zamawiający dopuszcza do oceny każde rozwiązanie, które gwarantuje bezpieczeństwo układów systemu AWOS.
Tabela 1.
56.2 W każdej lokalizacji występuje „termometr, uchwyt z regulowaną (zdalnie) wysokością).

Taki element nie występuje w systemach lotniskowych. Proszę o sprecyzowanie:

- skąd „zdalnie”

- procedury regulacji wysokości (czy termometr ma reagować na sezonowy rozwój roślin np. traw, zmieniającą się sezonowo wysokość pokrywy śnieżnej, bo wysokość gruntu nie podlega znacząco zmianom sezonowym.

- kto ma o tym decydować?
Odpowiedź:
Termometr oznacza tu czujnik temperatury powietrza z osłoną przeciwsłoneczną, który ma być zainstalowany w ogródku meteorologicznym obok m.in. czujnika temperatury gruntu; czujnik ten musi być zamocowany na wysokości około 2 m, przy czym sposób montażu musi zapewniać łatwość zmiany jego pozycji.
The “Thermometer” refers to Air Temperature sensor with  Radiation shield to be installed in the MET Garden with other sensors such as soil temperature, etc. It must be at 2M height but the mounting must provide flexibility to change the height easily.


V. WYKONAWCA V


  1. Wykonawca wnosi o doprecyzowanie § 2 ust. 2 wzoru umowy i nadanie mu brzmienia:


W terminie 7 dni od dnia zawarcia Umowy Wykonawca opracuje i przedstawi Zamawiającemu do akceptacji Projekt, o którym mowa w § 1 ust. 2 pkt 1 Umowy. Akceptacja Projektu zostanie przeprowadzona zgodnie z następującą procedurą:

  1. Zamawiający w ciągu 3 dni od dnia otrzymania Projektu zobowiązany jest do zaakceptowania go na piśmie lub powiadomienia Wykonawcy na piśmie o wszelkich wadach i zastrzeżeniach; W przypadku braku wniesienia przez Zamawiającego zastrzeżeń we wskazanym powyżej terminie przyjmuje się, że Zamawiający zaakceptował Projekt bez zastrzeżeń.

  2. Wykonawca jest zobowiązany w ciągu 3 dni od dnia otrzymania zastrzeżeń do przedstawienia pisemnej odpowiedzi.

  3. Zamawiający w ciągu 3 dni od dnia otrzymania odpowiedzi na zastrzeżenia może pisemnie zaakceptować odpowiedź i Projekt lub zgłosić zastrzeżenia, wskazując wady Projektu. W przypadku braku wniesienia przez Zamawiającego zastrzeżeń we wskazanym powyżej terminie przyjmuje się, że Zamawiający zaakceptował Projekt bez zastrzeżeń. Wykonawca zobowiązany jest do usunięcia wad w terminie 3 dni liczonych od dnia zgłoszenia zastrzeżeń przez Zamawiającego.

Wykonawca może przystąpić do wykonania przedmiotu Umowy o którym mowa w § 1 ust. 2 pkt 2-6 po uzyskaniu pisemnej akceptacji Projektu, o której mowa powyżej. Czas trwania procedury akceptacji Projektu nie wpływa na termin wykonania przedmiotu Umowy.”
Wykonawca wnosi o wprowadzenie do umowy możliwości przyjęcia, że Zamawiający nie wnosi zastrzeżeń do projektu, jeżeli nie udzieli żadnej odpowiedzi w tym zakresie w ciągu 3 dni od dnia przyjęcia projektu do weryfikacji. Wykonawca wyjaśnia, że ze względu na termin zakończenia przedmiotu umowy, który biegnie dla Wykonawcy niezależnie od tego, czy Zamawiający przystępuje do odbioru projektu, czy też zwleka z odbiorem, zasadne jest wprowadzenie terminu, po którym Wykonawca będzie miał możliwość przystąpienia do dalszych prac. Wykonawca natomiast nie jest w stanie wykonywać swoich dalszych umownych zobowiązań bez zaakceptowanego projektu.
Odpowiedź:


: attachments
attachments -> O g ł oszeni e o wyborze najkorzystniejszej oferty
attachments -> O g ł oszeni e o wyborze najkorzystniejszej oferty
attachments -> Szpital Dziecięcy im prof dr med. Jana Bogdanowicza Samodzielny Publiczny Zakład Opieki Zdrowotnej
attachments -> Wojewódzki szpital specjalistyczny w białej podlaskiej
attachments -> Numer lekcji Poniedziałek
attachments -> Postępowanie o udzielenie zamówienia prowadzone w trybie przetargu nieograniczonego w oparciu o przepisy art. 701 Kodeksu cywilnego
attachments -> Numer lekcji Poniedziałek
attachments -> Dla kierunku Papiernictwo I Poligrafia rok akademicki 2014/2015, studia I st semestr I
attachments -> Uniwersytet marii curie-skłodowskiej w lublinie
attachments -> Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Tel/Fax (091) 45 35 554, (091) 48 56 625 irfar sebastian Faryniarz Kom. 0601 78 48 00, 0605 04 80 80 ul. Żurawia 20, 71-694 Szczecin


  1   2   3


©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna