Zieleń przy drogach I ulicach dr inż. Edyta Rosłon-Szeryńska, Katedra Architektury Krajobrazu, sggw



Pobieranie 33.3 Kb.
Data07.05.2016
Rozmiar33.3 Kb.
Zieleń przy drogach i ulicach

dr inż. Edyta Rosłon-Szeryńska, Katedra Architektury Krajobrazu, SGGW
Od wieków wzdłuż dróg łączących miasta i wsie sadzono drzewa, w cieniu których chronili się i szukali wytchnienia podróżni. Zadrzewienia przy szlakach komunikacyjnych pełniły ważną rolę informacyjną, umożliwiały identyfikację trasy w otwartej przestrzeni nawet podczas zamieci śnieżnej. Z czasem dostrzeżono wiele innych korzyści z obsadzania dróg i ulic zielenią. Jednak tylko zieleń zdrowa, prawidłowo ukształtowana i odpowiednio dobrana do tych specyficznych warunków pełni ważne funkcje w przestrzeni zurbanizowanej. Rośliny, a zwłaszcza drzewa, uszkodzone, wadliwie ukształtowane i posadzone mogą wywrócić się lub złamać, stanowiąc poważne zagrożenie dla ludzi i ich mienia. Dlatego ważne jest świadome planowanie zieleni wzdłuż szlaków komunikacyjnych z uwzględnieniem priorytetów, potencjałów i ograniczeń tych przestrzeni.
Korzyści z zieleni przy drogach i ulicach
Pierwotnie zieleń przydrożna podkreślała kierunek przebiegu drogi i zapewniała jej identyfikację nawet w ciężkich warunkach zimowych. Do dziś zachowały się aleje dojazdowe do dawnych majątków ziemskich obsadzane lipami, których korony malowniczo zwieszone nad drogą tworzą zwarty, zielony tunel. Dynamiczny rozwój miast od XIX wieku i zabudowa coraz większych przestrzeni, wpłynęły na pogorszenie się warunków sanitarno-higienicznych. Drzewami zaczęto obsadzać nie tylko drogi dojazdowe, ale również ulice śródmiejskie, by poprawić jakość życia w mieście. Korzyści z zieleni sadzonej przy drogach i ulicach są nieocenione. Poprawiają funkcjonowanie ekosystemu miejskiego, oczyszczają powietrze i łagodzą mikroklimat dróg i ulic. Pełnią funkcję przyrodniczą, społeczną, techniczną, a także gospodarczą. Korzyści te w pełni rekompensują nakłady poniesione na sadzenie, pielęgnowanie i usuwanie, na naprawę infrastruktury, odszkodowania sądowe, usuwanie skutków katastrof naturalnych i leczenie alergii.

Funkcje przyrodnicze zieleni (zdrowotne i ekologiczne) odgrywają podstawową rolę w kształtowaniu jakości i stanu środowiska miejskiego. Obsadzanie ulic roślinnością, zwłaszcza wysoką i zwartą, poprawia mikroklimat. Korzystnie wpływa na wymianę gazową – reguluje zawartość tlenu i dwutlenku węgla w atmosferze, zmniejsza stopień zanieczyszczenia powietrza, zmniejsza procesy erozyjne, reguluje odpływ wód opadowych, poprawia jakości wód gruntowych, pochłaniania promieniowanie słoneczne czy łagodzi prędkość wiatru. Przeprowadzono wiele badań w tym zakresie i wyniki są jednoznaczne. Jakkolwiek największe znaczenie mają duże powierzchnie zadrzewione, to jednak nawet jedno drzewo przyczynia się do poprawy jakości powietrza. Według Łukasiewicza (1989) jedno drzewo w ciągu 10 lat produkuje tyle tlenu, ile zużywa człowiek w ciągu dwudziestu lat życia. Im większa jest masa korony, tym lepiej. Wielkie drzewa usuwają 60-70 razy więcej zanieczyszczeń niż drzewa małe. W jednym okresie wegetacyjnym 1m2 powierzchni liści wytwarza w sezonie wegetacyjnym od 0,33 do 1,10 kg tlenu (Myczkowski 1979), co odpowiada dziennemu zapotrzebowaniu na tlen 1-2 osób (0,49 kg). Podczas fotosyntezy razem z dwutlenkiem węgla pochłaniane są trujące gazy i składniki takie jak: ozon, tlenek węgla, tlenki azotu, amoniak i pewne ilości dwutlenku siarki. Powierzchnia liści zatrzymuje cząstki kurzu. W porównaniu do ulic pozbawionych zadrzewień, liczba zanieczyszczeń pyłowych w alei z pasem zieleni o szerokości 500m jest nawet 3-krotnie mniejsza (Wójcicka 1971). Zanieczyszczenie metalami ciężkimi- kadmem, ołowiem i cynkiem- pochodzącymi ze spalin samochodowych, występuje nawet w odległości 150 m od jezdni. Pas zieleni o szerokości 10-15 m skutecznie zatrzymuje znaczną część tych zanieczyszczeń (Walczak 1994). Bardzo ważną rolę w procesie oczyszczania powietrza miasta z zanieczyszczeń odgrywają także trawniki i rośliny okrywowe. Najskuteczniejsze są wielowarstwowe nasadzenia roślinności z udziałem drzew, krzewów i roślin zielnych, w tym gatunków zimozielonych. Jednak nie zawsze sadzenie wysokich drzew wzdłuż ulicy w terenie zabudowanym jest wskazane. W przypadku ulic w zwartej zabudowie ruch powietrza ma charakter wirowy, wzmożony turbulencją mechaniczną uzależnioną od intensywności ruchu pojazdów. Przy pewnych relacjach miedzy wysokością zabudowy, a szerokością ulicy zwarte, wysokie drzewa utrudniają wentylację powietrza, która w tym wypadku odbywa się jedynie na skutek różnicy temperatury ciepłego powietrza przesyconego spalinami pod koronami drzew i chłodniejszego ponad nimi (Czerwieniec i inni 1996).

Istotnym czynnikiem, dla którego warto wprowadzać zieleń wzdłuż dróg i ulic jest łagodzenie mikroklimatu: wahań temperatury powietrza, nasłonecznienia i wiatrów. Redukcja wahań temperatury jest możliwa dzięki zastosowaniu drzew o zwartych koronach, silnie zacieniających ulice (jak. np., kasztanowce czy lipy). Wówczas latem temperatura pod koroną drzewa może się nawet obniżyć o 10 stopni w porównaniu do terenów bez drzew (Bednarek 1979). Obniżenie temperatury powoduje wzrost wilgotności powietrza. W porównaniu do zabudowy pozbawionej zieleni, w obrębie pasa zadrzewień wilgotność względna może wzrastać o kilka procent.

Drzewa chronią środowisko glebowe, zatrzymują (retencjonują) deszczówkę. Ich korzenie ułatwiają powolną infiltrację wody deszczowej do gruntu, co zmniejsza presję na kanalizację burzową i pozwala odnowić zasoby wód gruntowych. Chronią więc nas przed powodzią i wydłużają dostępność wody w okresie suchych miesięcy. Ponadto korzenie drzew przeciwdziałają erozji wodnej i powietrznej gleby i oczyszczają wody gruntowe, działając jak naturalne filtry.

Należy pamiętać również, że miasto to złożony ekosystem. Tu, oprócz ludzi, żyją dzikie zwierzęta, które w zieleni wysokiej i niskiej znajdują schronienie i które wędrują korytarzami utworzonymi wzdłuż zielonych dróg i ulic.


Zieleń przy drogach i ulicach ma znaczenie techniczne. W aglomeracjach miejskich szczególnie ważne jest wykorzystanie zieleni do tłumienia hałasu. W głównych arteriach komunikacyjnych poziom hałasu sięga 70-90 dB. Fale akustyczne rozpraszają się i są pochłaniane przez teren pokryty drzewami, krzewami i trawą. Im więcej liści, gęstsze zadrzewienie i zakrzewienie, tym lepsza bariera dźwiękochłonna. Typowy żywopłot liściasty o szerokości 180 cm i wysokości 160 cm o rzadkim ulistnieniu tłumi hałas o 1-2 dB (Czarnecki 1984). Drzewa i krzewy sadzone w pasach o szerokości 7-8 metrów zmniejszają hałas o 10-13 dB (Kawoń, Żmuda, 1984). Tworzenie szerokich barier nie jest zawsze możliwe w otoczeniu dróg, jednak nawet węższe rzędy, mimo iż nie powodują znacznego tłumienia hałasu, to rozpraszając i pochłaniając część energii akustycznej, łagodzą gwałtowność narastania i spadku poziomu dźwięków (Berezowska-Apolinarska i inni 2004).

Roślinność przy drogach można także wykorzystywać do formowania osłon przeciwśnieżnych i wiatrochronnych, co ma poprawić bezpieczeństwo ruchu pojazdów. W tym celu wykorzystuje się zwarte nasadzenia krzewów takich jak np. głogi, róże krzewiaste, śnieguliczka itp. Żywopłoty takie sytuuje się w odpowiedniej odległości od jezdni. Krzewy i drzewa sadzone w środkowych pasach dróg stanowią ponadto osłonę przeciw olśnieniom reflektorami mijanych pojazdów. Jednak ze względu na ekstremalne warunki panujące w takiej przestrzeni, jedynie dostatecznie szerokie pasy przeznaczone na zieleń pozwolą roślinom na wzrost i rozwój. Zieleń stanowi także doskonałą izolację dróg przebiegających wzdłuż linii kolejowych i dróg wzdłuż zabudowy mieszkalnej. Nawet jeśli nie ma zbyt wiele miejsca w otoczeniu ulic, doskonałą alternatywą lub też uzupełnieniem barier dźwiękochłonnych są pnącza. Szybko rosnące i wytrzymałe pnącza, takie jak winobluszcz pięcioklapkowy czy rdest Auberta poprawiają estetykę monotonnych ekranów i nie potrzebują tyle miejsca co drzewa czy nawet krzewy.

Warto wspomnieć o dobroczynnym wpływie ocieniających drzew na stan nawierzchni bitumicznych. Chroniąc je przed szybkim uwalnianiem związków asfaltowych wydłuża ich trwałość 2-3 krotnie. Posadzenie wysokich drzew wokół parkingów dostarcza cienia dla zaparkowanych aut, co w znacznym stopniu ogranicza wyparowywanie węglowodorów wyciekających z rozgrzanych w słońcu pojazdów (Scott 1999).

Nie można zapomnieć również o znaczeniu społecznym zadrzewień przyulicznych. Zieleń przy ulicach i drogach niewątpliwie wpływa na ich piękno i fizjonomię. Podkreśla bieg ciągów komunikacyjnych i osłania, maskuje brzydkie widoki, ukierunkowuje wzrok na przestrzeń ciekawą. Dzięki umiejętnie ukształtowanej roślinności kierowca nie rozprasza się i nie nuży. Walory krajobrazowe i odbiór estetyczny przestrzeni jest bardzo ważny i obecnie stawiany na równi z innymi funkcjami roślin (Berezowska-Apolinarska i inni 2004). Od wielu lat prowadzi się badania nad percepcją roślinności i jej znaczeniem dla zdrowia publicznego. Ludzie w otoczeniu drzew mniej się stresują. Widok na drzewa obniża stres i napięcie. Tereny zadrzewione są lepiej odbierane przez ludzi, niż drogi ich pozbawione. W wielu krajach drzewa miejskie są uznawane jako element infrastruktury, a więc jako majątek trwały miasta przynoszący konkretne korzyści materialne i posiadający określona wartość. Na tej podstawie prowadzi się wycenę drzew, w tym drzew rosnących przy drogach i ulicach (Szczepanowska 2009).


Zasady bezpiecznego planowania zieleni wzdłuż dróg
Prawidłowo dobrana, zaplanowana i dobrze pielęgnowania zieleń wzdłuż dróg pełni ważną rolę. Jednak rośliny chore i obumierające, drzewa o wadach strukturalnych, źle posadzone, pielęgnowane i uszkodzone nie tylko nie spełniają swej funkcji, ale również mogą stać się zagrożeniem dla ludzi i ich mienia. Obsadzanie ulic drzewami nadmiernie rozrastającymi się, o kruchym drewnie czy z tendencjami do wad budowy oraz zaniedbania i nieprawidłowości w ich pielęgnacji są powszechne (Rosłon-Szeryńska 2006). Obowiązujące dokumenty prawne regulują kwestię zadrzewień przyulicznych w sposób niedostateczny. Stąd wiele środowisk opracowuje własne wytyczne do kształtowania i utrzymania zieleni przy drogach i ulicach w oparciu o wieloletnie badania prowadzone w tym zakresie. Współczesne trendy środowiskowe i idea zrównoważonego rozwoju spowodowały zmianę w podejściu do kształtowania i znaczenia zieleni przydrożnej.

W pierwszej kolejności należy zapewnić godziwe warunki do wzrostu i rozwoju roślinom w tak ekstremalnych warunkach. Nawet najbardziej odporne gatunki nie przeżyją zbyt długo, jeśli pozostawimy im zbyt mało miejsca i nie zapewnimy odpowiednich warunków glebowych do ukorzenienia się. Dla zapewnienia korzeniom przestrzeni wprowadza się nowe metody budowy chodników, z podbudową o charakterze substratu glebowego o funkcji konstrukcyjnej i biologicznej. Wykorzystuje się chodniki podwieszane lub prowadzi się pod nawierzchnią kanały dla korzeni szkieletowych i włośnikowych drzew.

W oparciu o wieloletni monitoring wypadków drogowych opracowano także wytyczne dotyczące bezpiecznej odległości sadzenia drzew od krawędzi jezdni w zależności od natężenia ruchu i dopuszczalnej prędkości (RISER 2005). Wypadki śmiertelne na skutek najechania na drzewo przy prędkości 40 km/godz. zdarzały się w przypadku drzew oddalonych od 2-11,8 m od krawędzi jezdni. Zagrożenie stanowiły drzewa o pierśnicy 20 cm, a w niektórych krajach nawet 10 cm. Na ogół stwierdza się, że odległość 10 m od krawędzi jezdni jest już bezpieczna, a za bezpieczną pierśnicę pnia uznaje się 7 cm. Drzewa sytuowane w takiej odległości dodatkowo pełnią szereg innych ważnych funkcji, np. stanowią ochronę przeciwśnieżną. Dla tras szybkiego ruchu poszerza się strefę wolna od przeszkód (w tym też od drzew) nawet do 16 metrów. Przy drogach w obszarze zabudowanym o wolniejszym ruchu dopuszcza się sadzenie drzew w odległości 3 metrów. Jeśli jednak nie ma dostatecznie szerokiego pobocza dopuszcza się sadzenie drzew w minimalnej odległości od jezdni 80-90cm pod warunkiem zastosowania dodatkowych oznaczeń lub barier ochronnych. Pnie drzew oznacza się odblaskowymi pasami szerokości 80 cm, umieszczanymi na wysokości 60 cm od poziomu jezdni (rycina). Jeśli pień drzewa jest pochylony w kierunku drogi , jest on także wyposażony w opaskę odblaskową, o szerokości 40 cm, na wysokości 3 metrów od poziomu jezdni (Szczepanowska 2008). Coraz częściej wykorzystuje się roślinność okrywową i wysokie krzewy zamiast drzew lub drzewa podsadza się krzewami amortyzującymi siłę zderzenia. Jeśli brakuje miejsc na wprowadzenie drzew i krzewów zaleca się wprowadzanie pnączy, których znaczenie w przestrzeni miast podkreśla wielu badaczy. Ich obecność może wzmacniać funkcję dźwiękochłonną i izolacyjną.

W myśl koncepcji opartej na filozofii self explaining road „samo-wyjaśniających się dróg” za istotne uznaje się projektowanie poboczy dróg, tak by znajdujące się tam elementy, w tym też rośliny, dostarczały wskazówek i sygnałów o przebiegu drogi i jej charakterze. Dlatego nasadzenia rzędowe nie powinny oddalać się od jezdni, by nie zmylić prawidłowe odczytanie przebiegu trasy podczas gorsze widoczności. Odpowiednio ukształtowana zieleń poboczy dróg nie tylko podkreśli walory krajobrazowe i kulturowe regionu ale może skutecznie sygnalizować miejsca wymagające szczególnej uwagi. Przykładowo skrzyżowania można zaznaczyć przez obsadzenie zewnętrznego łuku drzewami o ciemnym, zimozielonym ulistnieniu, widocznym nawet podczas mgły (Caumoul i inni 1986). Miejsca niebezpieczne lub wymagające zachowania ostrożności można sygnalizować akcentami kolorystycznymi. Wystarczająco duże skupiska roślin przy trasach szybkiego ruchu mają zwrócić uwagę jadącego, ale nie rozpraszać go. Monotonne, wielokilometrowe nasadzenia alejowe wywołujące efekt „drabiny świetlnej” mogą działać nużąco i usypiać czujność kierowcy. Nagle pojawiające się akcenty, zbyt silnie podkreślone widoki, elementy nagle pojawiające się w koronie drogi (zwisające konary, pochylone pnie) mogą zaskoczyć i powodować nerwowe reakcje u kierowcy skutkujące wypadkiem. Najkorzystniejsze są harmonijne kompozycje stopniowo zmieniające się wzdłuż trasy, które co pewien czas pobudzą, ożywią osobę prowadzącą pojazd. Wskazane jest stosowanie przerw widokowych, obsadzeń asymetrycznych, grupowych i alejowych w powiązaniu do charakteru drogi.


Rośliny do nasadzeń wzdłuż dróg
Drzewa sadzone wzdłuż dróg i ulic powinny być przystosowane do niekorzystnych warunków tam panujących i odporne na uszkodzenia pod wpływem mrozu, wiatru i śniegu. Prawidłowo ukształtowany materiał szkółkarski, posadzony z zachowaniem odpowiednich standardów do odpowiedniego podłoża nie będzie wymagał interwencji w formie drastycznych cięć. Wśród niepożądanych cech/ wad drzew znajdują się słabe rozwidlenia konkurencyjnych przewodników, gałęzie horyzontalne, zakrzywione konary i pnie. Najkorzystniejsze są sylwetki o pokroju strzały z wyraźnym przewodnikiem i elastycznymi konarami, odgałęzieniami bocznymi wychylonymi pod kątem mniejszym niż 45°. Należy unikać niektórych gatunków drzew z tendencją do tworzenia słabych rozwidleń, łatwo rozłamujących się i o kruchym drewnie, takich jak: klony srebrzyste, topole, wierzby czy kasztanowce. Większość tych drzew, jak również lipy, jesiony tworzą rozłożyste, zwisające korony, więc ich sadzenie zbyt blisko krawędzi jezdni zmusza zarządców do podkrzesywania roślin, a przez to podwyższa ich środek ciężkości, osłabiając stabilność ich sylwetki. Nie wskazane są również drzewa podatne na choroby i szkodniki, nie wytwarzające bariery ochronnej CODIT przed grzybami niszczącymi drewno (Rosłon-Szeryńska 2006).

Głównym problemem współczesnych zadrzewień przydrożnych jest błędne podejście do pielęgnacji i coroczne przeprowadzanie grubych cięć konarów drzew lub drastyczny zwyczaj ogławiania koron. Działania te osłabiają drzewa, przyspieszają inkubację i przebieg infekcji, a w rezultacie powodują zagrożenie złamaniem się lub wywróceniem drzewa. Dlatego dobór odpowiednich drzew i krzewów powinien być uzależniony od panujących warunków, charakteru drogi i szerokości pasa przydrożnego.

Zalecane krzewy na szpalery, żywopłoty, jako zieleń okrywowa sadzona w grupach wzdłuż ulic: odmiany róży pomarszczonej (Rosa rugosa) i róży rdzawej (Rosa rubiginosa), tawuły japońskiej (Spirea japonica) i tawuły van Houttea (Spirea x vanhouttei), ligustru pospolitego (Ligustrum vulgare), berberysów (Berberis sp.), pęcherznicy kalinolistnej (Physocarpus opulifolius), ponadto różne gatunki śnieguliczki (Symphoricarpos sp.), głogów (Crataegus sp.), forsycji (Forsythia sp.) , irgi (Cotoneaster sp.) itp.

W przypadku drzew mamy do czynienia z gatunkami osiągającymi duże rozmiary, tradycyjnie wykorzystywanymi i sprawdzonymi w roli nasadzeń przyulicznych przydatnymi do obsadzania szerokich alei i mniejszymi drzewami o zwartych, wąskich koronach zalecanymi do sadzenia w węższych pasach zieleni wzdłuż dróg i ulic. Powszechnie zaleca się (Bugała 2003):

Do obsadzenia szerokich ulic powszechnie zaleca się m.in.: klon zwyczajny (Acer pseudoplatanus), kasztanowiec czerwony (Aesculus x carnea), dąb czerwony (Quercus rubra); lipa drobnolistna, krymska i srebrzysta (Tilia cordata, Tilia euchlora, Tilia tomentosa), platan klonolistny (Platanus acerifolia) i inne.

Do obsadzenia ulic węższych wykorzystuje się m.in.: klon polny (Acer campestre), klon czerwony (Acer rubrum), wiśnię piłkowaną (Prunus serrulata ‘Kanzan) i inne gatunki, rożne gatunki głogów (Crataegus pedicellata, Crataegus monogyna ‘Stricte’), kulistą odmianę jesionu wyniosłego i robinii białej (Fraxinus Excelsior ‘Nana’, Robinia pseudoacacia ‘Umbraculifera’), odmiany podstawowych gatunków jarzębu (Sorbus aria, Sorbus aucuparia, Sorbus intermedia) itp.


Podsumowanie

Zieleń przy ulicach i drogach pełni wiele ważnych funkcji, które powinny determinować sposób ich kształtowania i ochrony. Nieprzemyślane decyzje w planowaniu i zarządzaniu zielenią przyuliczną, nieodpowiedni dobór roślin mogą stwarzać wiele problemów, a nawet powodować zagrożenie dla ludzi i ich mienia. Korzyści jakie czerpiemy z drzew i innych elementów roślinnych rosnących wzdłuż dróg zależą bowiem od ich witalności i stanu zdrowia. Budowanie bezpiecznego, estetycznego i harmonijnego krajobrazu polskich dróg jest obecnie ważnym priorytetem w naszym kraju. Dlatego ważne jest włączenie w proces inwestycji drogowych specjalistów z różnych dziedzin. Uzyskanie sukcesu wymaga skoordynowanego sposobu realizacji prac inżynieryjnych, uwzględniających nie tylko wymogi bezpieczeństwa, ale także ochronę środowiska przyrodniczego i krajobrazu oraz potrzeby społeczne.



Bibliografia:

Czarnecki S., Stawińska E. 1984. Badanie wpływu zieleni na zmniejszenie hałasu w aglomeracjach miejskich. Wpływ zieleni na kształtowanie środowiska miejskiego. IKŚ, Warszawa: 109-124

Scott K.L. i inni 1999. Effects of tree cover on parking lots microclimate and vehicle emission, Journal of Arboriculture 25(3): 120-142

Bednarek A. 1979. Wpływ parkowej roślinności drzewiastej, trawników i placów na warunki mikroklimatyczne na przykładzie warszawy. Zesz. Nauk. SGGW-AR. Leś. 27, Warszawa: 89-107

Łukasiewicz A. 1989. Drzewa w środowisku miejsko-przemysłowym. Życie drzew w skażonym środowisku. Mon. Popul. Nasze drzewa leśne t. 21, Inst. Dendrologii PAN, Poznań-Warszawa: 49-85

Kawoń K., Żmuda S. 1977. Rola zieleni w kształtowaniu środowiska człowieka regionów przemysłowo-miejskich. Studia nad ekonomiką regionu. T 8, Śląski Instytut Naukowy, Katowice: 181-200

Berezowska-Apolinarska K,, Kokowski P., 2004. Rola zieleni w tłumieniu hałasu - zieleń jako ekran akustyczny, Mat. konf. Zieleń niedoceniany majątek miast, SITO, Poznań, s:30-34

Rosłon-Szeryńska E. 2006. Opracowanie metody oceny zagrożenia powodowanego przez drzewa o osłabionej statyce. Maszynopis. SGGW, Warszawa

Szczepanowska H.B., 2008. Kierunki projektowania architektonicznego: problemy inwestycji drogowych dla zwiększenia bezpieczeństwa. Mat. konf. Zieleń miejska-naturalne bogactwo miasta. Toruń, s: 21-36

Bugała W. 2003. Dobór gatunków do nasadzeń przyulicznych. Mat. konf. Kształtowanie, pielęgnacja i ochrona miejskich terenów rekreacyjnych. AR w Wrocławiu: 47-52.

Szczepanowska H.B. 2009. Synteza badan i założenia merytoryczne metody wyceny wartości drzew dla warunków polskich. IGPiM. Warszawa

RISER 2005. Roadside Infrastructure for Safer European Roads, European Best Practice for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads, Chalmers University of Technology, Göteborg.

Czerwieniec M., Lewińska J. 1996. Zieleń w mieście. IGPiM, Warszawa

Caumoul H., Dumac J. 1986. Autoriutes du Sud de la France: less plantations, Routes Aerodromes, Paris: 7-12



Walczak K. 1994. Autostradą przez park narodowy. Środowisko 4:12-13

Wójcicka I. 1971. Uciążliwości klimatu miast i możliwości jego poprawy za pomocą roślinności. Inst. Urb. I Arch. Warszawa




©absta.pl 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna